La mas linda, la mas hermosa del mundo

SinDisplay.com
Este es el único blog que reúne a la mayoría de los buques de nuestra marina mercante nacional. El propósito del mismo es recordar los buques de la Marina Mercante Uruguaya desde 1917 hasta la fecha. Buques anteriores a este año es posible encontrarlos en la web amiga Histarmar http://www.histarmar.com.ar/

Tomo el año 1917 como comienzo de esta obra por ser este el año en que se forma la Marina Mercante de Ultramar, estatal, hecho derivado de la incautación por parte del gobierno nacional de la época, de buques mercantes alemanes que se encontraban internados en el Puerto de Montevideo desde el inicio de la guerra en Europa, debido al peligro que suponía la navegación en aguas internacionales, incautación efectuada el 14 de setiembre de 1917. En todos los casos donde las fotografías fueron bajadas de Internet, se cita al autor y/ó página web

Si deseas proporcionarme datos ó fotos para publicar, sugerencias, comentarios, envíame e-mail a elponto2009@hotmail.com

Dedicado a Seba, Martin, Fran, y Juan.



jueves, 26 de julio de 2012

El hundimiento del vapor uruguayo Maldonado 1942-2 de agosto-2012

El hundimiento del vapor Maldonado

El 2 de agosto de 2012 se recuerdan los 70 años del hundimiento del buque carguero uruguayo Maldonado por parte del submarino alemán U510. Seria el segundo hecho de guerra en la que se verían involucrados marinos uruguayos en la 2ª Guerra Mundial. Esta vez los compatriotas correrían mejor suerte que la tripulación del Montevideo y no se producirían victimas, resultando toda la tripulación sana y salva.

Introducción

La flota mercante de ultramar del Estado

Durante la 2da Guerra Mundial ante la necesidad del Estado uruguayo de sacar la producción nacional y la escasez de bodegas producto del conflicto armado, el gobierno nacional decide la incautación de 4 buques que se encontraban internados junto a sus tripulaciones en el Puerto de Montevideo. Es así que los italianos Adamello y Fausto y los daneses Crhistian Sass y Laura pasan a formar parte de la flota mercante nacional, no sin antes sortear duras negociaciones las autoridades nacionales encabezadas por el Dr. Guani y el Almirante Rodríguez Luis, con el embajador de Estados Unidos Sr. Dawson y el Agregado Naval de aquel país, Comandante Frank Loftin que pretendían que la norteamericana Moore Mc Cormack se hiciera de los mercantes incautados y su eventual explotación,

En la noche del 8 al 9 de marzo de 1942 es hundido el ex Adamello, el mercante nacional Montevideo en cercanías de Haití cuando se dirigía a Nueva York, por un submarino italiano, causando la muerte de 14 compatriotas.
A raíz de este suceso el Estado se apodera del legendario vapor alemán Tacoma que se encontraba internado en Montevideo desde 1939

El hundimiento del vapor uruguayo Maldonado 1942 2 de agosto 2012


El buque

El vapor Maldonado señal distintiva de llamada CXAK de 126 metros de eslora y 5265 toneladas era el viejo y lento buque italiano Fausto, un carguero del tipo Stándar A de la 1er Guerra Mundial, construido en Astilleros Ropner de Inglaterra en 1919 botado con el nombre de War Mallow.
 Había partido en su primer viaje a Estados Unidos a principios del mes de julio bordeando el continente en dirección al norte y pretendía realizar el peligroso cruce del Caribe infectado de submarinos del Eje transportando 5800 ton de corned beef, 1000 ton de cueros y lana y cerca de 1000 ton de carga gral.

El Maldonado fue torpedeado por el submarino alemán U 510 a las 2355 hora GMT del día 1/8/1942 a 260 millas al sur 18° al oeste de Bermudas en el Mar Caribe en 27° 55’ N 66° 27’ W ( otra versión de un oficial dice 28° 20' N 63° 10’W), en ruta desde Montevideo a Nueva York.
 El buque se hundió definitivamente a las 0005 GMT del día 2/8/1942

El carguero uruguayo operado por la Administración Nacional de Puertos al mando del Capitán Mario Giambruno navegaba en curso 312° verdadero (alguien declaro 308°) a una velocidad de 10 nudos en 2800 brazas, navegando en línea recta sin escolta con el pabellón en popa bien iluminado por 2 reflectores señales ambas que denotaba perfectamente su calidad de buque de país neutral, silencio de radio, con 2 oficiales de guardia en el puente de mando y dos vigías en la cofa. La noche era clara con luna, buena visibilidad, mar en calma viento muy suave del este, sin buques a la vista.

La detención

Los marinos orientales esa tarde notaron la presencia de un submarino desconocido que los siguió durante 5 horas. Llegada la medianoche se hizo evidente cuales eran las intenciones de ese submarino para la tripulación uruguaya. Hacia tan poco tiempo de la tragedia del Montevideo que todos a bordo tenían en claro los procedimientos de abandono de la nave y se habían tomado todas las precauciones.
A la hora 2345 GMT el U 510 efectúo tres disparos de advertencia a la proa del Maldonado, Giambruno ordena parar máquinas mientras desde el submarino se ordena abandonar el buque por medio de lámpara de señales Morse, (algunos tripulantes manifestaron que el submarino disparo bengalas).
Los 49 tripulantes del mercante uruguayo abandonaron con tiempo y total seguridad el buque en 4 botes salvavidas a la orden del capitán.
El comandante alemán Karl Neitzel manda llamar al Capitán y Jefe de Máquinas (Pablo Zuccoli) del Maldonado abordo del submarino, pero solo Giambruno aborda y es tomado prisionero. No se emitió señales de socorro, el Maldonado no poseía ningún código secreto y según declaraciones de la oficialidad, las instrucciones y ruta de navegación se hundieron con el.

El hundimiento

El U510 se alejo unos mil metros del Maldonado y Neitzel disparo un torpedo que hizo blanco a babor en el medio del casco produciendo un gran daño a la altura de la sala de máquinas, un apagón total de las luces y el escape de grandes chorros de vapor.
Aproximadamente 10 minutos después dispara un segundo torpedo a la banda de estribor que provoca el hundimiento inmediato. Sin embargo en las declaraciones posteriores, algunos tripulantes dada la confusión indicaron que hubo un solo disparo

El rescate

Durante 3 días los botes permanecieron juntos hasta que finalmente se separaron en 3 grupos debido a fuertes vientos y corrientes. Un bote con 13 tripulantes fue rescatado por el remolcador oceánico USS OWL y desembarcados en Bermudas el 6 de agosto, otros 22 en 2 botes fueron rescatados por el buque transporte de tropas Capetown Castle y desembarcados en Halifax el 8 de agosto. Finalmente el grupo de 13 en otro bote fueron rescatados por el guardacostas USCG 491 y desembarcados en Cape May el 16 de agosto, después de 2 semanas en el mar.

La tripulación describió al submarino como muy grande, de unos 70 metros y 700 toneladas, de color gris claro recién pintado, con una torre elíptica con 2 periscopios, 2 cañones y proa de crucero, pero por las diferentes versiones que declararon a la autoridad naval norteamericana no fue posible identificarlo. Después del ataque el submarino puso proa al noroeste. El Maldonado seria el primer buque de los 15 que hundió el U510 en 7 patrullas durante la 2ª Guerra Mundial.

Rol de la  tripulación del vapor Maldonado

Publicaciones de la época

 

De Santa Lucia al Caribe
El Gallego Azcoytia

El Sr. Hugo Rodríguez nos da a conocer esta grata historia de quien fuera su tío abuelo, el 2º Maquinista del vapor Maldonado Capitán de Corbeta Angel Azcoytia “El Gallego” que en ese entonces tenia 55 años. Nacido en San Juan Bautista como lo cuenta el libro Leyendas Urbanas de Santa Lucia de Juan Manuel Trejo, hijo de un inmigrante vasco propietario de una tradicional fonda de esa ciudad, fue el único santalucense que vivió en carne propia la 2ª Guerra Mundial. Nos cuenta Hugo que en marzo de 1942 días después de saberse el trágico fin del Montevideo, conociendo que su próximo destino era el Maldonado, Angel que para entonces era soltero, hereda sus bienes a su hermana menor y decide casarse con su novia para dejarle el seguro o la jubilación, previendo que “algo malo le pasara”.
Capitán de Corbeta Angel Azcoytia 2º Maquinista
 
Como se puede leer en los recortes del diario El Pueblo de Santa Lucia del 19 de agosto de 1942, don Angel Azcoytia había abordado uno de los 2 botes rescatados por el guardacostas norteamericano y llevado a tierra el domingo 16 de agosto permaneciendo 2 semanas en el mar. Al llegar de regreso de la odisea a su ciudad, don Angel Azcoytia fue tratado como un verdadero héroe nacional

En la pagina 9 del Diario El Pueblo de Santa Lucia del día 18/7/2012 podemos leer esta nota
El Hundimiento del Vapor Maldonado, Diario El Pueblo de Santa Lucia
Documentos de la flia. Cikato publicados en la web
 
 
 

Un sobreviviente en nuestros días
 Gracias a un familiar que comentó en nuestro blog, tuvimos la grata noticia de la existencia de un sobreviviente de esta odisea. Se trata de uno de los grumetes del Maldonado, Don Washington Reyes Paredes. Nos contaron que para poder embarcar y dado que el muchacho era por ese entonces menor de edad, se "puso" algún año de mas y embarcó en aquel viaje. En esa época la cédula de identidad, que era una libreta, solo era obligatoria para quienes cursaban el liceo. Al regreso la angustia de su madre era tal que le rompió la libreta de navegación y nunca más embarco.
Años después la Inspección General de Marina le entregó un diploma en reconocimiento a los servicios prestados.

Toda la información de la navegación, coordenadas y detalles del hundimiento son tomadas de la desclasificación de documentos de la US Navy proporcionadas por el Sr. Erick T. Wiberg www.uboatsbahamas.com desde Bahamas especialmente para Marina Mercante Uruguaya..
 Especial agradecimiento al Sr Hugo Rodriguez y a la dirección del Diario El Pueblo de Santa Lucia,  a la Flia Michoelsson, Flia Reyes-Tapia y Flia. Cikato.
Fernando Pontolillo

miércoles, 25 de julio de 2012

Bautismo de la barcaza Playa de Conchillas




24/07/2012
Playa de Conchillas, barcaza, puerto de registro Montevideo, eslora 86,40 mts., manga 16,6 mts., puntal 5,7 mts., calado 2,50 mts. GT 4742. NT 3762. DWT 5000. Construida por SCRA en Montevideo.
 Futuras barcazas gemelas Playa de la Agraciada, Playa de las Cañas, Playa de la Concordia.

Inversión de US$12 millones
Presentación de la primera barcaza construida en Uruguay para Montes del Plata
Playa de Conchillas y empujadores Punta Diamante y Punta Pereira, setiembre 2014. Foto Santiago Silva.

Con la presencia del Presidente Mujica, se realizó la ceremonia de bautismo de la primera de tres barcazas de fabricación nacional que servirá para el transporte de madera en rolos para la planta de celulosa de Montes del Plata. La inversión prevista para las tres barcazas es de US$12 millones. Esta primera embarcación, la más grande construida en la historia del país, fue bautizada con el nombre Playa de Conchillas.
Montes del Plata firmó un acuerdo en 2011 con el Ministerio de Industria y con el Cluster Naval para la fabricación de las tres embarcaciones en Uruguay. Las mismas son construidas por el consorcio uruguayo-español Galictio Tiferey y serán operadas por el armador nacional Transfluvial (Schandy-Ultratug-E.T.E.). En su fabricación se emplea 80% de mano de obra local. La inversión prevista en Uruguay por la adquisición de las tres barcazas es de US$12 millones.

El director de Transfluvial, Gonzalo Tapia, explicó que esta barcaza fue construida en el dique de Servicios de Reparación y Construcción de Armamento de la Armada Nacional, con la colaboración de Galictio-Tiferey y del Cluster Naval.

La barcaza es la construcción naval más grande que se desarrolló en Uruguay. Tiene una eslora de 90 metros, 16,6 metros de manga y 4,7 metros de calado, pesa 970 toneladas y fue construida en acero soldado. Dispondrá del 100% de tripulantes uruguayos y realizará el transporte de más de 2 millones de toneladas anuales de troncos, desde la terminal de M´Bopicuá en Río Negro hasta Punta Pereira, en Colonia.

Cada una de las tres barcazas tendrá una capacidad de carga de 5.000 toneladas y podrá trasladar el equivalente a la carga de 170 camiones por viaje. Mediante este sistema de transporte, la empresa prevé mover el 50% de la madera que abastecerá la planta. Para mover esta cantidad de madera es necesario 500 viajes en barcaza, mientras que en camiones implicaría 100.000 viajes. En términos de emisiones de gases de efecto invernadero, el sistema de barcazas emite 14.000 toneladas de CO2, mientras que el sistema de camiones más de 32.000 toneladas de CO2 por año.

Tapia destacó el logro de la industria naval uruguaya que fue capaz de construir una barcaza en los tiempos y costos proyectados. Agregó que para los primeros meses del próximo año se espera presentar la flota completa y sus tripulaciones.

Por su parte, el gerente general de Montes del Plata, Edwin Kaufmann, informó que actualmente la planta de celulosa en Punta Pereira tiene un avance de construcción cercano al 60%. En la actualidad existen 5.300 personas que trabajan en todos los sectores de la obra, de los cuales el 80% son uruguayos.

La barcaza presentada este martes 24 de julio, “representa capital, conocimiento y capacitación que queda en el país”, señaló Kaufmann.

Por su parte, el ministro de Industria, Roberto Kreimerman, dijo que con este tipo de emprendimientos se desarrolla la industria naval de nuestro país, con el apoyo del Estado y del sector privado. Implica además, la creación de muchos puestos de trabajo calificado, en una industria con cero desempleo y en constante crecimiento.

De esta manera, las empresas que se instalan en Uruguay generan sus propias necesidades que se traducen en emprendimientos de soporte de calidad, así es como se estabilizan las economías y las estructuras de los países, aseguró.

Kreimerman destacó que la industria naval, estratégica frente a las posibilidades futuras del país en el área del petróleo, podrá generar una economía complementaria en agroindustria, economía del conocimiento e industria basada en la metalmecánica, lo que complementan un país más diversificado y con mejores posibilidades al futuro. Presidencia de la Republica

domingo, 22 de julio de 2012

Mon Villague.-Herran, Decia & Muller- 1925 1941

 
Foto ulm.marine.free
Foto Marine-Marchande
Carguero costero tipo Gharb
LR 5503417
Astillero Chantier Augustin Normand, Le Havre, Francia
Casco nº
Lpp 70 Manga 10,4 Puntal 4,08 Calado 3,86  NT 588 GT1 1696  DWT 1580
Propulsión a vapor 2 motores de triple expansión  Potencia 350 hp c/u. Diámetro X Carrera 12 3/8 X 19 7/16 X 31 1/2 X 16 1/2 construido por Ateliers & Chantiers de la Loire, St Denis. 2 calderas cilíndricas originalmente a carbón,  2 hélices. Velocidad de servicio 7 nudos, max 9 nudos.
La serie Gharb estaban compuesta de 26 buques diseñados para el transporte de carbón, minerales, productos metalúrgicos, maderas, etc entre Inglaterra y Francia contaba con 3 bodegas de 2014 m3 y las acomodaciones  para la marinería se encontraban en el castillo de proa. Tenia 3 mástiles y  plumas, posteriormente el buque fue transformado para quemar  fuel oil.

Historial

1920 Botado y completado en octubre como Menuisier para la Flota del Estado, Francia
1921 Transferido a Société des Armateurs Français, Francia
1922 Renombrado Yvetot, Francia
1924 Vendido a la Société Lorraine de Combustibles. Renombrado Oxford, Francia
1925 Vendido a Herran, Decia & Muller, Montevideo. Renombrado Mon Villague.
1941 Vendido a la Industrial Platense S,A, Buenos Aires, Argentina. Renombrado Lipsa
1942 Vendido en abril a la Compañía Argentina de Navegación Dodero, Buenos Aires, Argentina. Renombrado Este.
1943 Vendido en setiembre a la Sociedad Colectiva Falcón y Cia., Buenos Aires, Argentina.
1951 Vendido a Navemar S. A., Buenos Aires, Argentina. Renombrado Bajamar
1959 Fuera de servicio
1966 Desguazado en Argentina

miércoles, 18 de julio de 2012

S/V Pavo 1917 H.E. Wolden

Fotos ebay
LR 67633
Velero de 3 mástiles
Casco n°375
Casco de acero
Lpp 52,40 Manga 8,83 Puntal 5,30 GT 612
Construido por J.Laing de Sunderland, Reino Unido

Historial
1876 Botado como Glendovey el 16 de marzo para  James Williams  & Co de Aberystwyth, Gales. J. Williams fue su capitán hasta 1889
1879 El 24 de mayo arriba a Wellington, Nueva Zelanda después de un viaje de 107 días partiendo de Londres y terminando el viaje en Guam.
1882 Vendido a J. Lewis, de Aberystwyth
1888 Se encontraba en puerto cuando un gran  temporal azota Valparaiso en Chile. Williams y sus hombres asistieron al capitán Armstrong y un grumete llamado Masson de la barca britanica Cambrico rescatandolos del mar embravecido
1903 El 26 de marzo adquirido por Mrs. Lewis y capitaneado por W.H. Larkin arriba a Nueva York procedente de Cienfuegos, Cuba.
1911 El 11 de mayo llega a Richmond Virginia con una carga que incluía 45 toneladas de huesos de animales que habían muerto de hambre debido a una plaga de langostas en Argentina en 1910. También de ese año hubo otro envió desde Uruguay
1917 Vendido a H. E. Wolden de Montevideo, renombrado Pavo, bandera uruguaya
En años posteriores fue embargado por un banco debido a deudas contraídas por el armador.
 El buque deteriorado fue escorándose y hundiéndose en la bahía de Montevideo por 1926 hasta perder sus mástiles
1934 En los listados del Lloyd Register figura como desguazado en este año

lunes, 16 de julio de 2012

M/N Benito Borrazás ANP 1957

BM Benito Borrazáz en sus primeras pruebas 14/12/57. Foto Santángelo.
Foto El Pais.
BM Benito Borrazás en Puerto de Salto. Foto de prensa.
Carguero Costero
Señal distintiva CXEK
Astillero: Varadero de la Administración Nacional de Puertos, Montevideo, Uruguay.
Eslora 40,50. Lpp 39. Manga 9 .Puntal 2,50. Calado 3. GT 357. DWT 714.
Propulsión motor diésel 375 hp, una hélice.
Clasificación LR.

Historial
1957 Botado el 11 de junio para la ANP,  Administración Nacional de Puertos, Montevideo, Uruguay. Tráfico de cabotaje Uruguay, Argentina y Paraguay. Su nombre recuerda al Capitán de Salvamentos de la Casa Lussich Don Benito Borrazás.
Al principio de los años 80 se encontraba fuera de servicio amarrado junto a su gemelo Soriano en cercanías del muelle Mántaras, los recordamos con sus cascos pintados de azul como casi todas las unidades de ANP en esa época. Benito Borrazás y Soriano fueron las mayores construcciones realizadas en el Varadero de la ANP, y esta fue la última construcción naval del ente portuario. Su gemelo el ex Soriano continúa hoy navegando con bandera paraguaya con el nombre de San Salvador.
19?? Desguazado

martes, 10 de julio de 2012

HSC Patricia Olivia, Buquebus 1992






Fotos Simplonpc y Faktaomfartyg

Fast ferry Ro-Ro Catamarán.
IMO 9043952.
Astillero Incat, International Catamarans Pty. Ltd. Hobart, Tasmania,Australia.
Casco Nº024.
Material aluminio.
Eslora 73,60. Lpp 7.1 En flotación 59,90. Manga 26,02. Manga de cascos 4,33. Puntal 4,09. Calado 3,10. NT 1041. GT 3454. DWT 197.
Propulsión 4 cuatro motores diésel Caterpillar 3616; 4T SA; 16 cilindros en V Diámetro X Carrera 280 x 300 Caterpillar. Potencia 16200 kW Inc. 4 waterjets Lips. Velocidad serv. 37 nudos, max 43.
Capacidad 450 personas, 85 autos.
Dos portones y rampas en popa, uno1 en proa (levadiza), ancho 3,8 m c/u.
Combustible 4 tanques x 8900 litro.s Agua 1 x 5400. Aguas residuales 1 x 4000.
Clasificación DNV   1A1 R45 Car Ferry B Light Craft SF-LC E0.
Buque gemelo al Atlantic III.




Puente de un buque gemelo, fotos Incat

Historial
1991 1/2 Puesta de quilla.
1992 Botado  el 16/2 como Patricia Olivia. Completado el 1/7, registrado en Montevideo, bandera nacional. Realiza la travesía desde Australia a Uruguay tocando puertos en Nueva Zelandia - Islas Chatham  - Punta Arenas, Chile y Montevideo.
1992 En setiembre Patricia Olivia operado por Buquebus, Los Cipreses S.A., Montevideo-Buenos Aires.
1996 15/4 al 15/9 Patricia Olivia operado por Gotlandslinjen.
 Nordström & Thulin, Visby-Nynäshamn-Visby, Suecia.
De octubre a abril del 97 Montevideo -Buenos Aires.
1997 Del 15/4 a setiembre operado por Gotlandslinjen Nordström & Thulin, Visby-Nynäshamn-Visby, Suecia. Setiembre laid up en Landskrona, Suecia. En noviembre a marzo del 98 Algeciras-Ceuta.
1998 Del 8/4 al 26/9 Patricia Olivia operado por  Gotlandslinjen , Visby, Suecia. Nynäshamn-Visby.
En setiembre retorna a Buquebus, Montevideo-Buenos Aires. En octubre Algeciras-Ceuta.
2000 En enero Málaga-Ceuta. En setiembre laid up.
2002 Retorna al tráfico Malaga-Ceuta.
2008 En marzo Patricia Olivia operado por Balearia. Transferido a Buquebus España S.A., Denia-Ibiza, en julio Palma de Mallorca-Ibiza.
2011 Vendido a Euromaroc 2000, renombrado Pinar del Río, operado por Balearia Bahamas Express, registrado en Las Palmas de Gran Canarias, España. Tráfico en el Caribe.
2016 En octubre avería en máquinas, remolcado a Ceuta.
2017 1 de mayo. Colisiona la escollera del puerto de Málaga por fallo eléctrico.
2018 8 de junio. Embarranca en Ibiza. Reflotado el 9 de junio.
2019 16 de agosto. Embarranca en la escollera de Denia. Declarado pérdida constructiva total.
A partir de setiembre es desguazado en el lugar por Ardentia Marine y Varadero Vinaròs. 
El Patricia Olivia (I) fue el primer ferry rápido de Buquebus construido especialmente para ello y fue conocido como "el avión de Buquebus"ó el "buqueavion".
 16 de agosto. Fuente Puentedemando.com
 12 de setiembre. Fuente Puentedemando.com
Desguace.  Fuente Puentedemando.com

sábado, 7 de julio de 2012

S/S Gorizia 1917 Oriental Navigation Co.

Glenmount

Perdido en la Primera Guerra Mundial
Carguero tipo Great Lakes
L/R 1122408
Astillero Mc Millan Dumbarton, Reino Unido
Casco nº414, casco de acero
 Lpp 75,9 Manga 13 Puntal 6,40 NT 1264 GT 1957
Propulsión a vapor motor de triple expansión Muir & Houston, Ld., Glasgow, calderas a carbón, 1200 ihp 1 hélice

Historial
1907 Botado el 3 de abril y completado en mayo como Glenmount para la Montreal Transportation Co. de Montreal, Canada
1916 Vendido a la Oriental Navigation Corporation de Alberto Dodero, Nueva York, bandera de Estados Unidos, mismo nombre.
1917 Transferido a la Oriental Navigation Company, bandera nacional, renombrado Gorizia, registrado en Montevideo. Antes de ser  vendido al Ministére de la Marine, París, Francia, en viaje de Nueva York a Le Havre con carga de acero y bronce el 30 de abril es hundido a cañonazos por el submarino alemán UC61 en el Canal Ingles en posicion 50.36N/2.53W,  17 millas al N 74°W de Portland Bill.
ABC Madrid 16/5/1917


UC-61Wrecksite
El submarino aleman UC-61 al comando del Capitán Georg Gerth tuvo sólo siete meses de actividad desde diciembre de 1916 a julio de 1917 pero hundió 11 buques mercantes totalizando 13.820 ton un buque de guerra de 7578 ton. y 2 buques mercantes dañados con 3.476 ton y uno de guerra de 570 ton. Después de varado el 26 de julio en Pas de Calais, Wissant, Francia, fue hundido.

martes, 3 de julio de 2012

P/S Venus, Cia. Uruguaya de Navegación 1919-1928

P/S Venus Fotos del campe.net
P/S Venus autor desconocido
Vapor fluvial de pasajeros a paletas

L/R 1093301
Astillero William Denny & Brothers, Dumbarton, Escocia.
Casco No 312.
Eslora 91,13. Manga 10,8. Puntal 4,2. Calado 2.30. GT 1749.
Propulsión a vapor caldera escocesa 97 psi. Máquina alternativa compound oscilante marca Denny & Co. 2 cilindros. Diámetro de los cilindros HP 44". LP 77".  Carrera 72". Potencia a 38 rpm 2089 hp. Velocidad max. 15 nudos. Ruedas de paletas laterales.
Capacidad de pasajeros 244 en primera clase y 72 en segunda clase.

Historial
1886 Puesto en grada el 14/1. Botado el 21/5. Completado el 27/8 como Venus para La Platense Flotilla Co de Glasgow, Reino Unido, ruta Montevideo Bs.As.
1896 La Platense es vendida a la Compañía Mensajeries Fluviales del Plata de Saturnino Ribes.
1900 Vendido a la Sociedad de Navegación a vapor Nicolás Mihánovich.
1904 Remodelado. Capacidad de pasajeros 90 en primera clase, 52 en segunda clase.
1907 Transferido a la S.A. de Navegación Nicolás Mihánovich.
1909 Transferido a The Argentine Navigation Co de Mihanovich.
1919 Bandera nacional, Cia. Uruguaya de Navegación, registrado en Montevideo.
1928 Bandera argentina.
1930 Vendido a la S.A. Cataratas de Iguazú de Buenos Aires para su transformación en hotel en Puerto Aguirre, Agentina.
1935 Desguazado en Buenos Aires

El historiador Daniel Rodriguez Peña se refiere al vapor Venus:

Fue remodelado en 1904 y navegó bajo pabellón uruguayo entre 1919 y 1928. En 1930 fue vendido para ser usado como hotel flotante en Puerto Aguirre (Cataratas del Iguazú), junto al Hotel Cataratas. En 1935, realizó su último viaje a Buenos Aires, para ser desguazado.
Como gemelo del Eolo, el Venus tuvo hasta 1904 una capacidad de 316 pasajeros, que se redujo luego de la remodelación a 142.
Durante las guerras civiles de 1897 y 1904, numerosos vapores fueron arrendados y utilizados para el transporte y la vigilancia fluvial.
Esta poco conocida fotografía del diario El Día forma parte de un conjunto de imágenes de la ciudad de Paysandú durante la Revolución de 1904: vemos al Batallón de Guardias Nacionales Nº 5 de Montevideo, al mando de Justo Pelayo, desembarcando del vapor de paletas Venus.

Sobre el muelle se observan los fusiles Máuser de las tropas colocados en pabellón y sostenidos entre sí por un gancho que estas armas tenían para tal fin.