La mas linda, la mas hermosa del mundo

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Este es el único blog que reúne a la mayoría de los buques de nuestra marina mercante nacional. El propósito del mismo es recordar los buques de la Marina Mercante Uruguaya desde 1917 hasta la fecha. Buques anteriores a este año es posible encontrarlos en la web amiga Histarmar http://www.histarmar.com.ar/

Tomo el año 1917 como comienzo de esta obra por ser este el año en que se forma la Marina Mercante de Ultramar, estatal, hecho derivado de la incautación por parte del gobierno nacional de la época, de buques mercantes alemanes que se encontraban internados en el Puerto de Montevideo desde el inicio de la guerra en Europa, debido al peligro que suponía la navegación en aguas internacionales, incautación efectuada el 14 de setiembre de 1917. En todos los casos donde las fotografías fueron bajadas de Internet, se cita al autor y/ó página web

Si deseas proporcionarme datos ó fotos para publicar, sugerencias, comentarios, envíame e-mail a elponto2009@hotmail.com

Dedicado a Seba, Martin, Fran, y Juan.



lunes, 23 de abril de 2012

Silvia Ana L, Buquebus

 Botadura
 Salón
 Máquinas
Puente Fotos Ship Technology
Maniobrando en Dársena Fluvial Carlos Castillo

Car ferry-High Speed, light craft. Clase Alhambra
 IMO 9119385 MMSI 770576231 Señal distintiva CXQZ
Astillero Empresa Nacional Bazán, San Fernando, Cádiz, España
Casco Nº 327
Eslora 125 Lpp 110 Manga 18,70 Puntal 11,2  Calado 2,52 GT 7895 NT 2369 DWT 466
Monocasco construido en aluminio con 9 mamparos estancos
Propulsión 6 motores diésel Caterpillar 3616DITA  4T SA 16 cilindros en V diámetro x carrera (280 x 300) Caterpillar Tractor Co, USA. ubicados en dos salas de máquinas c/u 5650 kW. 6 waterjets Kamewa. Velocidad 41 nudos
Auxiliares 3 motores Caterpillar 3412T, 3 generadores de 437 kVA c/u. 2 hélices de proa.
Capacidad 1250 pasajeros en tres clases Turista, Especial y Primera y 238  automóviles. Cuenta en popa con dos portones-rampa Kvaerner, pudiendo realizar una carga completa de vehículos en 17 m y la descarga en 15 m
Clasificación DNV Cruz de Malta 1A1 HSLC R1 Passenger Car Ferry A E0

Historial
1996 Puesta de quilla en grada el 22/2. Lanzado el 2/7 y completado el 14/11 como Silvia Ana para Los Cipreses SA de Montevideo, renombrado Silvia Ana L. Ruta Piriápolis Buenos Aires.
1997 Remodelado en Cádiz entre marzo y abril. Registrado en Bahamas entra en servicio en Noruega. charteado por Color Line, ruta Kristiansand-Hirtshals. Desde octubre a abril es operado por Buquebus, ruta Piriápolis-Buenos Aires.
1998 Abril a setiembre operado por Color Line, ruta Kristiansand-Hirtshals. Desde octubre a abril es operado por Buquebus, ruta Piriápolis-Buenos Aires.
1999 Abril a setiembre operado por Color Line, ruta Kristiansand-Hirtshals. Desde setiembre a abril es operado por Buquebus, ruta Piriápolis-Buenos Aires.
2000 Abril a setiembre operado por Color Line, ruta Kristiansand-Hirtshals. En setiembre incorporado a MDFC Aircraft, operado por Color Line ruta Kristiansand-Hirtshals.
2007 Incorporado a Buquebus con pabellón nacional, registrado en Montevideo. Ruta Montevideo-Buenos Aires o Colonia Buenos Aires.


domingo, 22 de abril de 2012

Royston Grange Invitación a homenaje

Royston Grange
 El próximo viernes 11 de mayo de 2012 se cumplirán 40 años de la tragedia y se realizará un homenaje a los fallecidos en el Cementerio Británico de Montevideo a las 10.30 hrs. Todos quienes aman el mar están invitados.
 Mario D. Klisich

A service of ´´Remembrance & Thanksgiving´´, in memory of the Crew, Passengers and River Plate Pilot who perished as a result of the collision in the River Plate, between this vessel and the M.T. ´´Tien Chee´´, 40 years ago, will be held at the British Cemetery, Montevideo on Friday 11th. May 2012, at 10:30 hs. Family members of the deceased will be present at the ceremony.

viernes, 20 de abril de 2012

Cumplimos dos años

Hoy 20 de abril de 2012 este blog cumple su segundo año de publicado. Agradezco a las mas de 71000 visitas que a tenido e invito a tripulantes, sus familiares y todo aquel que este interesado en el tema a seguir compartiendo fotos, vivencias y conocimiento como lo vienen haciendo, para que juntos recompongamos la historia de nuestra marina mercante nacional, esperando que en un futuro no lejano soplen buenos y mejores vientos, y podamos ver nuevamente el pabellón oriental flameando sobre los mares del mundo entero.
Fernando Pontolillo Benitez

lunes, 9 de abril de 2012

M/N Amanecer 1995 Universal Shipping

Amanecer, el buque que tuvo 20 días bandera uruguaya.

En estos días se ha vendido el buque Coraje a armadores paraguayos después de 3 años amarrado en el muelle Florida. La disposición de la autoridad argentina de exigirle a los buques de bandera uruguaya el empleo de 2 prácticos para navegar por el Paraná o el Río de la Plata,  a hecho inviable el proyecto  para el armador, que continua solo con dos buques de menor tonelaje, Lucero y Nobleza, con los que tiene acuerdos para su navegación.
Foto Peter Smith
Leyendo una crónica del periodista Emilio Cazala del año 2006 que mas abajo reproducimos en parte, nos retrotraemos a 1995, año en que un armador uruguayo tuvo el mismo inconveniente, portando el pabellón nacional el buque portacontenedores Amanecer tan solo 20 días.
Amarrado en Zarate el 26/2/2011 Foto Fabian Pesikonis-Shipspotting

Amanecer
Carguero costero.
IMO 7026704 Señal distintiva CX??.
Astillero Fr. Krupp Ruhrorter Schiffswerft, Duisburgo, Alemania.
Casco nº482.
Eslora 67,11 Lpp 62,38  Manga  9,42 Puntal 5,56 Calado max 2,83 NT 251 GT 466 DWT 910
Capacidad de carga 1699 m3 TEU 36 Bodega 1, escotilla 1 de 37,80 x 7,70m
Propulsión 1 motor diésel cuatro tiempos 8 cilindros simple efecto MWM TBD330 8 Potencia 729 kW a 900 rpm. 1 hélice, velocidad 10 nudos a 360 rpm.
Tripulación 9.

Historial
1970 Botado el 30 de julio, completado el 21 de noviembre como Raffelberg para Fisser & Co. Duisburgo, Alemania.
1977  Alargado en 6 metros. Eslora 73,11 Lpp 68,41 NT 285 GT 494  DWT 990.
Capacidad de carga 1964 m3 TEU 42.
1980 E Halm & Co, mismo nombre y bandera
1982 Laurenz Held-Harem- Emds, mismo nombre y bandera
1983 Vendido a Mistyc Isle Navigation Co. manager J.Broogs, Breskens, mismo nombre, Limassol bandera chipriota.
1987 Mismo nombre y armador, San Lorenzo, bandera de Honduras.
1988 Vendido a Norpol Shipping, manager Norpol Group de Noruega, renombrado Norpol Bulk registrado en Monrovia, Liberia.
1991 Transferido a Mercator Intenational, manager Norpol Marine, mismo nombre, Emiratos Arabes.
1994 Vendido a Tromar Finance SA. agente Universal Shipping de Montevideo, renombrado Amanecer, registrado en Panamá.
1995 El 31/8 registrado en Montevideo, bandera uruguaya.
 Transferido a Profiel SA de Asunción, Universal Shipping de Montevideo, bandera paraguaya.
2004 Se le transforma la timonera y una nueva chimenea
2005 Arrestado por contrabando en el km 146 del Río Paraná, laid up en Zárate.
2011 Autorizada la venta del mismo, sale a remolque el 29/11 desconociéndose el destino.
Perfiles ship-db.de
PNA
1995: Argentina frustró nave uruguaya

Se invocó la Hidrovía sin resultados y los armadores uruguayos tuvieron que ponerle bandera paraguaya

Emilio Cazala 21.08.2006

En los próximos días se cumplirán 11 años del frustrado proyecto de armadores uruguayos de hacer funcionar en la Hidrovía Paraguay-Paraná una embarcación fluvial con bandera uruguaya. Este proyecto se vio malogrado y así lo confirman los compatriotas afectados, debido a la implacable imposición de la autoridad argentina obligando a nuestra nave a utilizar el costoso Práctico o Baqueano argentino, con lo que hizo inviable el proyecto.

Por aquel tiempo como periodistas nos acercamos al delicado tema y recordamos que la autoridad argentina en ese caso representada por el Capitán Enrique Oyhamburu había culpado en realidad a los paraguayos, aunque esto fue absolutamente rebatido por los propios afectados. El barco era el "Amanecer", hoy de propiedad y bandera paraguaya, de 73 metros de eslora y capacidad para unos 135 contenedores cuyos armadores lo habían afectado al tradicional servicio entre Asunción y Montevideo con alentadoras expectativas. Sobre este tema conversamos días pasados con Mateo Elefteriu, uno de los impulsores e integrantes de la sociedad armadora en cuya entrevista nos recordó que había sido por entonces un enorme esfuerzo de ahorro e inversión, apostando al futuro y a la Hidrovía. "Fuimos con mi hermano el Capitán Miguel Elefteriu a buscar el barco en Dubai, y luego de traerlo a Montevideo lo pusimos en condiciones para atender este tráfico fluvial.

ELEFTERIU. "Pero sobre todas las cosas nuestra inversión había sido producto de las nuevas y alentadoras expectativas que ofrecía a nuestros países la Hidrovía, cuyo tratado se había firmado recientemente en Las Leñas. Por toda la región despertó enormes esperanzas, fuimos a muchos de sus encuentros constitutivos y apostamos a su desarrollo. Era un tratado abierto a los 5 países firmantes, y ya para entonces Argentina tenía embarcaciones y las tenía Paraguay, Brasil y luego se sumó Bolivia. Obviamente pusimos un capitán uruguayo pero como primer y segundo oficial pusimos dos baqueanos paraguayos para entrar y sacar el barco en el puerto de Asunción. Lo habíamos embanderado con el pabellón patrio el 31 de agosto de 1995 y días más tarde cumpliría su primer viaje sin novedad.
Panoramio
Al parecer todo estaba en regla o quizá la presencia del barco uruguayo al parecer había pasado desapercibida o bien se estaba preparando la batalla contra la bandera uruguaya. Porque todo comenzó y terminó, hay que decirlo así, en el segundo viaje cuando comenzaron a moverse los intereses públicos y privados, los "Lobbys", las soberanías y otras yerbas. En el segundo periplo cuando el "Amanecer" llegó a la altura del puerto argentino Diamante, sobre el río Paraná, la Prefectura Naval Argentina detuvo la nave y le impidió continuar la navegación a menos que embarcara dos Prácticos de Río para llegar al puerto asunceño. Alegamos que veníamos con baqueanos paraguayos integrando el rol de la tripulación como primer y segundo oficiales autorizados a navegar por el Paraná pero se nos respondió que en barco uruguayo no tenían validez, pues eran acuerdos bilaterales entre Argentina y Paraguay.

Luego alegamos el tratado de la Hidrovía que daba igualdad de oportunidades para los cinco países firmantes y eso tampoco fue aceptado. Así que aceptamos la imposición y pusimos Práctico argentino a la subida y a la bajada, que obviamente por sus costos resultó un golpe económico que se abatió sobre los fletes realizados por nuestra embarcación. Cuando llegamos de retorno a Montevideo y estudiamos los aspectos económicos involucrados, concluimos que si teníamos que usar Práctico argentino de subida y de bajada, la explotación de nuestro barco era inviable o estábamos trabajando para los Prácticos. Así que fuimos a la Autoridad Naval uruguaya y pedimos el cese de bandera y le pusimos bandera paraguaya, para lo cual tuvimos que constituir una sociedad con los paraguayos. Fue un proceso que se desarrolló en menos de 20 días, entre el embanderamiento y descenso de la bandera uruguaya. Nosotros -aclara expresamente Mateo Elefteriu- tuvimos al comienzo algún problema con la autoridad paraguaya, pero en ese mismo viaje en aceleradas negociaciones con la autoridad paraguaya habíamos logrado llegar a un acuerdo que por cierto facilitaba la operativa de nuestro barco de la forma que habíamos armado la tripulación. Y al mismo tiempo íbamos a formar pilotos o baqueanos uruguayos de la Hidrovía".

Más adelante nuestro entrevistado Elefteriu, mostrando aun la contrariedad por aquel fracaso obligado que echó por tierra un interesante proyecto armatorial debido a la decisión argentina, dijo: "más allá del daño económico que resultó de todo esto, perdimos una valiosa oportunidad de formar a bordo marinos uruguayos con el título de Pilotos, Baqueanos o Patrones de la Hidrovía, que de acuerdo con las reglamentaciones el aspirante debía hacer 12 viajes para obtener la matrícula. Así se cerró el camino a otro proyecto de incursionar en la Hidrovía con nuestra bandera. También desapareció la oportunidad de generar fuentes de trabajo en el transporte fluvial pensando en el escenario Hidrovía Paraguay-Paraná".

El hecho, hoy ya olvidado, no dejó de ser en su momento una enorme injusticia que se manejó incluso a nivel de Cancillería y Autoridad Naval y visto a la distancia 11 años después, la esencia del problema sigue estando ahí, no conforma y por el contrario su solo recuerdo irrita, más aun cuando lo asociamos con otros hechos más recientes que involucran a Argentina.

Como el desgraciado evento ocurrió durante el mes de setiembre de 1995, hay que recordarlo como un proyecto armatorial uruguayo que tuvo una efímera primavera, sin haber llegado a ella.

THOMASSET. Otro de los importantes actores que participaron en este asunto fue el Capitán Martin Thomasset, que por entonces era Director Registral de Marina Mercante. Fue quien enarboló la bandera uruguaya en el "Amanecer" y quien 20 días después autorizó su cese. A través de un contacto telefónico que mantuvimos con el ex jerarca, este recuerda perfectamente el episodio y percibimos por el tono de sus expresiones que evocar el evento aun a 11 años le generaba profundo malestar. "En una de las varias reuniones de la Hidrovía en las que participé -nos dice Thomasset- recuerdo haber tenido un encuentro con gente paraguaya muy importante que en determinado momento hablando de estos temas alguien del grupo me hizo saber que "las mercaderías paraguayas se transportan por barcos paraguayos", un concepto que parecía definitivo y que mostraba el sentir paraguayo". Tuve la sensación de que no había opción, que eso era así". Luego el Capitán Thomasset agregó que en aquel momento se hicieron firmes diligencias en diversos ámbitos en las que actuó directamente. "Recuerdo que Prefectura preparó un escrito de protesta que le dio curso a la Cancillería uruguaya y por nuestra parte hicimos gestiones que no tuvieron éxito".

jueves, 5 de abril de 2012

Dique Flotante Regusci & Voulminot 1947-1989

Regusci & Voulminot adquieren en 1947 un dique flotante al Almirantazgo con una capacidad de levante de 15500 toneladas, como compensación del dique que habían cedido en 1943 a la Marina Británica.
El primer dique era una construcción alemana de 1924 de Ottowerft, Hamburgo, de 70,10 mts. de eslora y 2260 toneladas. Fue entregado en noviembre de 1942 y partió en 2 secciones en marzo de 1943 a remolque.
El primer dique, año 1925.
1931
 Era el dique flotante más grande de Sudamérica. En 1988 ya en poder del Grupo Tsakos, la empresa  Tsakos Industrias Navales adquiere un dique flotante de 20000 toneladas de levante a la firma Blohm y Voss de Alemania en sustitución del viejo dique que es vendido a desguace. A continuación su historia y características técnicas:
El día antes del lanzamiento. TYNE BUILT SHIPS.
Botadura 8/2/1902. TYNE BUILT SHIPS.
Preparado para la entrega. TYNE BUILT SHIPS.
Prueba de levantamiento el 5/7/1902 del HMS Sans Pareil.  Foto batlteships cruiser.
Prueba de levantamiento el 5/7/1902 del HMS Sans Pareil.  TYNE BUILT SHIPS.
 
Diagrama, TYNE BUILT SHIPS.

Fotos de This week Bermuda.
El Dique Flotante 1 recién arribado a Montevideo junto al Zwarte Zee (1933) de 4200 ihp que lo trajo a remolque desde Bermudas.
 Draga D5 en dique Regusci & Voulminot. Foto: Archivo de la Administración Nacional de Puertos.
Draga D5 en dique Regusci & Voulminot. Foto: Archivo de la Administración Nacional de Puertos.

Buque tanque de Ancap en dique. Publicidad en el Mar Book de 1951.
Año 1979, vista desde la bahía. Colaboración Gabriel Rodriguez.
Dique flotante
Eslora 166,11. Manga 38,47. Puntal 16,91.
Capacidad de levante 15500 ton. Máximo levante 17500 ton.
Astillero CS Swan & Hunter, Wallsend Yard. Diseño Clark & Standfield.
Casco nº 262..

Historial
1902 Botado el 8/2, completado en junio del mismo año con el nombre de Bermuda Dock, diseñado por Clark & ​​Standfield para el Almirantazgo británico. Costo 225000 libras, siendo para ese entonces la construcción flotante más grande del mundo. El 5/7 hace su primera prueba de levante. Remolcado a Bermudas.
1925 Renombrado AFD1.
1944 En ese año, plena guerra mundial levanta 142 buques.
1946 Vendido a Regusci & Voulminot.
1974 Tsakos Industrias Navales. 
1989 Fuera de servicio, vendido a desguace a Acerias Gerdau, Brasil.