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Este es el único blog que reúne a la mayoría de los buques de nuestra marina mercante nacional. El propósito del mismo es recordar los buques de la Marina Mercante Uruguaya desde 1917 hasta la fecha. Buques anteriores a este año es posible encontrarlos en la web amiga Histarmar http://www.histarmar.com.ar/

Tomo el año 1917 como comienzo de esta obra por ser este el año en que se forma la Marina Mercante de Ultramar, estatal, hecho derivado de la incautación por parte del gobierno nacional de la época, de buques mercantes alemanes que se encontraban internados en el Puerto de Montevideo desde el inicio de la guerra en Europa, debido al peligro que suponía la navegación en aguas internacionales, incautación efectuada el 14 de setiembre de 1917. En todos los casos donde las fotografías fueron bajadas de Internet, se cita al autor y/ó página web

Si deseas proporcionarme datos ó fotos para publicar, sugerencias, comentarios, envíame e-mail a elponto2009@hotmail.com

Dedicado a Seba, Martin, Fran, y Juan.



miércoles, 30 de noviembre de 2011

GF1 ANP-1929

La llegada de la H4 al Puerto de Montevideo, 23 de marzo de 1929. Colaboración de Daniel Gemino.
Emilio Cazalá El País. Colección Pedro Scotti.
GF1 24/2/1950. Foto ANP.
GF1 15 de noviembre de 1950. Imágen de maritiemdigitaal.nl.

Grúa Flotante ex H4, Administración del Puerto de Montevideo-APM, GF1, Administración Nacional de Puertos_ANP.

En 1912 se conviene con el Astillero Conrad la provisión de una grúa flotante poderosa. Conductas observadas al proveedor, hacen a la Administración rescindir el contrato.
En 1927 la Dirección de Puertos llama a licitación para la compra de una grúa flotante para prestar servicios en el Puerto de Montevideo, contandose con la suma de 140.800 pesos. La grúa debería de ser de brazo fijo, de un alcance de 12 metros para las cargas de 50 y 80 (máxima) toneladas, accionada por un mecanismo de maquina a vapor. El pliego insistía especialmente en las condiciones de estabilidad de la grúa y su pontón,  que no debería perderse aun en caso de desprendimiento de la carga, estando el brazo cargado con la carga máxima de trabajo de 80 toneladas. Las propuestas presentadas en el primer llamado fueron rechazadas, llamándose nuevamente a licitación con un pliego de condiciones mas concreto, donde se mejoraba la forma de pago y se suavizaban algunas exigencias del anterior.
Este nuevo llamado a licitación limitado a las firmas que se habían presentado al anterior se efectivizo el 12 de agosto de 1927. Entre los licitantes se encontraba nuevamente el Astillero Conrad, que para nada mejoraba la propuesta anteriormente presentada. El constructor no presentaba planos de la grúa ni del pontón, ni de la maquinaria, ademas eran incompletos sus cálculos. Carecía de instalación para la quema de fuel oil, no tenia servicios higiénicos ni local para la tripulación, insuficiente sección de la bomba de salvamento, un solo bote salvavidas y la cantidad de mamparos estancos del pontón era muy reducido, por todo esto se considero que su precio era muy alto.
La mejor propuesta presentada era la de la firma holandesa  A. F. Smulder de la ciudad de Schledman, no obstante su precio mas alto por las elevadas condiciones de estabilidad resitencia y disposición general, cuidadosamente estudiadas, así como la garantía de proceder de un fabricante con una vasta experiencia en construcción de grúas flotantes, y por ser también los proveedores de las dragas A1 y A2 que tan buen resultado habían dado a la Administración. Asi mismo contaba con la ventaja de poseer un carro deslizador para 10 toneladas que permitia usar la cubierta para el depósito o transporte de materiales y el aumento del alcance de la grúa a 16,50 metros, aumentando el costo en 16.000 pesos.
Este alcance facilitaría la colocación de grandes blocks monolitos en el exterior de las escolleras del puerto, con la grúa colocada en el lado interior del antepuerto. El costo total con estas mejoras ascendio a 156.800 pesos. El día 3 de enero de 1928 se aceptó la propuesta de la firma holandesa Smulder. En marzo de 1929 arriba a Montevideo con el nombre de H4.
 
 
La GF1 15 de noviembre de 1950. Imágenes de maritiemdigitaal.nl.
La GF1 15 de noviembre de 1950. Foto ANP.

Las caracteristicas de la grua flotante no propulsada adquirida eran la siguientes:
Eslora mayor sobre las defensas 36,40m.
Manga máxima sobre las defensas 16,40m.
Calado medio cargado con 80 ton 1,20m.
TRB 610.

Capacidad de levantamiento de cargas a dos velocidades.
Levantar pesos de hasta  80 ton a 1 metro por minuto.
Levantar pesos de hasta 50 ton a 2 metros por minuto.
Doble velocidad de descenso.
Distancia entre el extremo de la pluma y la defensa del pontón 16,50 m.
Maxima inclinacion cargada o descargada 1º 45'.
En caso de accidente y que la carga cayera, la inclinación del pontón seria de hasta 1º 30' de la posición normal.
El contrato fue firmado el 11 de febrero de 1928 y aprobado por el Consejo de la Administración el dia 23 del mismo mes.
La grúa flotante H4 fue entregada el 23 de marzo de 1929
En su nueva etapa la GF1 matricula 656, señal distintiva CXMC de la ANP, Administración Nacional de Puertos es vendida al Jefe de Máquinas Sr. Garate después de aprobada la ley de Puertos.  Ochos años más tarde Garate la pone en venta y es adquirida en junio de 2003 por el Sr. Jose Luis Cabal, quien sustituye su pontón por otro con dos propulsores Schottel, uno a cada banda
Foto tomada   el 3/2/2011 donde  se ve el viejo pontón de la GF1
Hoy en solo queda el pontón que es utilizado como pontón taller por la firma Costa Fortuna.

lunes, 7 de noviembre de 2011

La adquisición de la Draga Borneo 1925-Dirección del Puerto de Montevideo

En nuestro afán por recabar datos, fotos e historias de nuestros buques, hemos llegado al libro Historias del Puerto de Montevideo, editado por la Administración Nacional de Puertos y la Facultad de Ingeniería. En el encontré gran cantidad de datos de la construcción del Puerto y sus obras anexas. En el capitulo correspondiente al dragado del Canal de Acceso, aparece la Draga Borneo, más tarde renombrada Uruguay, la misma que se adentrara en la década de los 80, como la famosa Draga D5. Los más veteranos la recordaran por sus dos altas chimeneas que escupían bocanadas de humo negro y espeso, contrastando con el vapor blanco que escapaba de las válvulas, y su sobretecho a dos aguas de color naranja sobre la cubierta, el puente y la cántara, que habrá protegido del sol a los tripulantes en la lejana Indonesia y también en nuestro Rio de la Plata. Como llegó al Uruguay esta modernisima draga de succión por arrastre, TSHD que apenas contaba con un año de construida, es lo que veremos a continuación.

Profundizar a 10 metros en esa época era muy difícil  casi imposible, con los medios que disponía la Dirección del Puerto y porque no, las dificultades que presentaba un lecho duro y lleno de objetos extraños que destruían los equipos (balas de cañon, hierros, restos de naufragios, desechos arrojados desde los buques, etc), las nuevas leyes sindicales que regulaban el horario obrero, el costo del carbón que trepaba a $50 la tonelada, producto de la Primera Guerra Mundial, etc. Así y todo, para 1922 el puerto llegaba a unos 8 metros en sus zonas más profundas. Era evidente que debían realizarse procedimientos mas eficaces. El 5 de agosto de 1922, la Dirección del Puerto llama a licitación para la profundización a 10 metros bajo el cero del canal de entrada, ya dragado a 8 metros, y del antepuerto dragado parcialmente a 10 metros. El pliego de condiciones fijaba que se dragarían 4.000.000 de metros cúbicos y que toda el área a dragar podría hacerlo una sola draga de succión. Las obras comenzarían 3 meses después de la firma del contrato y estarían finalizadas en 2 años. La licitación se verificó el 15 de junio de 1923, quedando de las 9 propuestas presentadas, en mejores condiciones la alemana del consorcio Stinnes Fruehling y la holandesa la S.A. M.J. van Hattum's Havenwerken,  con un precio esta última de $0,283 el metro cúbico. La Dirección del Puerto aconsejaba la segunda empresa. Aunque el costo unitario de la draga A1 de la Dirección era de $0,204, nunca podrían haber dragado la totalidad del canal en dos años. Posteriormente en una segunda licitación restringida entre las dos empresas ordenada por el P.E. se logró bajar el precio al eliminarse algunas clausulas inconvenientes para los empresarios. Esta ultima licitación fue favorable para la empresa holandesa la que se contrató finalmente por un precio de $0,254 el metro cúbico el día 26 de octubre de 1923.

La obra se comenzó el 19 de enero de 1924, empleándose la poderosa THSD Borneo. En setiembre llegó a su fin el dragado de los 4.000.000 de metros cúbicos presupuestados. La Dirección propuso dragar 400.000 m3 mas en el canal de entrada. El 8 de octubre se firma otro contrato con la empresa, sobre la base del contrato vigente aún, que obligaba a la empresa van Hattum's dragar el canal y el antepuerto desde un mínimo de 500.000 a un máximo de 2.500.000 metros cúbicos por el precio de $0,177 el metro cúbico, comprometiéndose el Estado uruguayo una vez terminado los trabajos a comprar la draga Borneo por la suma de 1:100.000 florines holandeses.
Del 8 de octubre al 25 de noviembre la Borneo dragó 920.050 metros cúbicos.

La draga Borneo vista por la amura de babor.
El contrato de compra de la draga de succión y arrastre Borneo construida en 1923 por los astilleros holandeses de J. y K. Smit de Kinderdijk se firmó el 19 de febrero de 1925 ante el Escribano de Gobierno, adquiriéndose la draga por la Comisión Financiera en la suma de 1:100.000 florines holandeses equivalente a $ 448.979,59. El costo incluía todos los aparejos, materiales útiles y demás. Fue incorporada con pabellón nacional  al tren de dragado de la Dirección del Puerto de Montevideo, con el nombre de Uruguay.
Otra vista por la aleta de babor.
Una de las máquinas
 El cono de succión
Principales características:
Eslora 85 m. Manga 13,50 m. Puntal 6,50 m. Calado en plena carga 5,30 m. Dragado a 12m Max 14m. Tolva 1300 m3. Propulsión a vapor 2400 hp. Dos hélices. Bomba 800 hp. Presión de trabajo 2,75 kg._El cabezal de dragado va colocado en la mitad de la eslora lo que asegura el gobierno de la draga cuando esta trabajando.
La draga Uruguay podía realizar 16 viajes en 24 horas, llevando su carga a 6 km de distancia y arrojando al mar 1300 m3 de material de dragado por viaje.
Posteriormente con los años la draga cambiaría su nombre por D5, el que conocimos y la propulsión a vapor por quema de carbón fue cambiada a fuel oil. Asi la D5 ex Borneo, ex Uruguay, cumplió con su tarea por 60 años al servicio del Puerto de Montevideo.-

martes, 1 de noviembre de 2011

S/S Presidente Viera 1916

Este blog se concentra en la historia de nuestros mercantes desde 1917, año de la incautación de ocho vapores alemanes en el Puerto de Montevideo y el inicio de una flota mercante de ultramar estatal, cuando estos son devueltos por la Emergency Fleet de Estados Unidos a nuestro pais, pero navegaron  muchísimos buques anteriores a este año con bandera nacional propiedad de armadores privados, incluso veremos más adelante que ella ofició de bandera de conveniencia a principios del siglo XX. Navegando por la web encontré esta foto del vapor Presidente Viera, tan impactante que resolví postear este buque.

Aquí se ve el S/S Presidente Viera, de corta vida con bandera nacional, encallado en las arenas de la Playa de Giraudiere, Isla de Oleron, Francia 1916. Notese las banderas de Uruguay, país neutral, pintadas en las bandas del mercante.
Fuente archeosousmarine.net
delcampe.net
Presidente Viera

Buque carguero
IMO/LR 2214273
Astillero A/S Framnaes Mekaniske Verksted, Sandefjord, Noruega.
Casco Nº 42, casco de acero.
Eslora 70,7. Manga 10,7. Puntal 4,51. GT 1393.
Propulsión máquina a vapor de triple expansión Akers Mekaniske, una caldera, potencia 111 nhk, una hélice.

 


Historial
1903 Botado para A/S D/S Sangstad como Sangstad, (A.F. Klaveness & Co.) Sandefjord, Noruega.
1904 Vendido a la Cia. Mexicana de Navegación de Veracruz, renombrado Puebla.
1916 Vendido a Clinchfield Navigation Co, Nueva York, renombrado Clinchfield, bandera de Estados Unidos.
 Vendido a la Oriental Navigation Co., una compañia del Grupo Dodero que como manager tenia a Dimitri Schakowsky, (que también perdió al vapor Plata unos días antes, el 7/11/16), renombrado Presidente Viera, registrado en Montevideo, (en ese entonces el Presidente de Uruguay era el Dr. Feliciano Viera, 1915-1919). En la noche del 18 de Noviembre vara en Playa de Giraudiere, Saint Trujen, Isla de Oleron, cuando transportaba carga general entre Nueva York y Burdeos Lat.45 5050 N-Long. 01 1527 W, partiéndose en dos posteriormente, quedando enterrado en la arena. Los 25 tripulantes fueron rescatados a salvo y la carga del buque fue rescatada por prisioneros alemanes internados en un campo cercano del Castillo de Oleron. Restos del buque continúan peligrosamente enterrados en el lugar.
FOTOS http://bibibourcefranc.fr/
Foto Christophe Dedieu, año 2014.