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Este es el único blog que reúne a la mayoría de los buques de nuestra marina mercante nacional. El propósito del mismo es recordar los buques de la Marina Mercante Uruguaya desde 1917 hasta la fecha. Buques anteriores a este año es posible encontrarlos en la web amiga Histarmar http://www.histarmar.com.ar/

Tomo el año 1917 como comienzo de esta obra por ser este el año en que se forma la Marina Mercante de Ultramar, estatal, hecho derivado de la incautación por parte del gobierno nacional de la época, de buques mercantes alemanes que se encontraban internados en el Puerto de Montevideo desde el inicio de la guerra en Europa, debido al peligro que suponía la navegación en aguas internacionales, incautación efectuada el 14 de setiembre de 1917. En todos los casos donde las fotografías fueron bajadas de Internet, se cita al autor y/ó página web

Si deseas proporcionarme datos ó fotos para publicar, sugerencias, comentarios, envíame e-mail a elponto2009@hotmail.com

Dedicado a Seba, Martin, Fran, y Juan.



lunes, 27 de diciembre de 2010

El salvataje del Holberg, Fripur


EL SALVATAJE DEL B/P HOLBERG
COOPERACIÓN ENTRE LA EMPRESA PRIVADA Y LA
ARMADA NACIONAL EN UNA OPERACIÓN EXITOSA

por el C/F (CIME) Nelson JACKSON
de la Revista Naval

Egresado de la Escuela Naval en diciembre de 1968
como Guardia Marina del Cuerpo de Ingenieros de Máquinas y Electricidad de la Promoción 56. Prestó servicios en unidades flotantes y terrestres de la Armada Nacional, habiendo integrado la Plana Mayor fundadora del Grupo de Apoyo de la Armada que realizara las primeras instalaciones de servicio en el Área Naval del Puerto de Montevideo.
Como docente dictó materias de su especialidad en la Escuela Naval y en el Centro de Adiestramiento de la Fuerza de Mar. Formó parte del Grupo de Control que concurriera de Cherburgo (Francia) a supervisar la
construcción de las patrulleras clase Vigilante. Se acogió al retiro voluntario en 1987 para desempeñarse como Jefe de Mantenimiento de la Empresa FRIPUR y en 1989 se integra a la firma Marine Surveyors como perito, inspector y consultor de varias compañías de clasificación nacionales y extranjeras.

B/P “HOLBERG” es un buque pesquero de bandera uruguaya, el cual durante la faena de pesca quedó encallado en las Islas Falkland y fue rescatado por sus armadores.
En base a la información a la cual tuvimos acceso por haber realizado la inspección
luego de que el buque encallara, el plan de salvamento y haber asesorado al Capitán de Salvamento y a los Armadores durante toda la operación, trataré de hacer un resumen de los hechos acaecidos:

LOS ANTECEDENTES.
Características de la embarcación.
Tipo. Pesquero Arrastrero por popa de “Rastras” para vieiras.
Datos de Construcción Año: 1968 como arrastrero con rampa 1985 reformado para arrastre de vieiras 1987 alargado e instalación nuevo motor
País: NORUEGA Astillero: Kaarbos Mek.Verksted A/S , Harstad Longva Mek.Verksted A/S , Haugsbygda
Características Generales.
Eslora total: 53,43 m Eslora entre P.P.: 47,50 m Manga: 9,00 m Puntal a cubierta superior: 5,02 m Puntal a cubierta ppal.: 4,30 m Calado de diseño: 3,90 m Tonelaje de Arqueo: 422 Capacidad de bodega: 270 m3 a -30ºC Capacidad de combustible: 380 m3124 Capacidad de agua: 30 m3
Alojamientos: 34 tripulantes Velocidad plena carga: 11 Nudos
De acuerdo a lo establecido por el Capitán. Zarpan de Montevideo el día 26/OCT/06, con 30 tripulantes abordo. Al llegar a las Islas Falkland, embarcan el observador del Departamento de Pesca y se dirigen a Port Purvis donde había sido autorizada la prospección. Eldomingo,5/Nov/2006
1025 - Durante operaciones de pesca exploratoria dentro de Port Purvis, luego de virar las artes de pesca, y con el buque cayendo a la banda de babor a 2 nudos de velocidad, el buque vara por la proa en la posición Latitud 51 27,1 S, Longitud 059 30,9 W, con un objeto sumergido no descrito en la carta de navegación de la zona. Inmediatamente se estiban en cubierta las artes de pesca, y se inician maniobras para sacar el buque de su varadura, utilizando la línea de fondeo de estribor en conjunto con la fuerza de la hélice con paso variable hacia atrás al 100% de ángulo de pala, sin lograr zafar el buque de su varadura. Se achican los tanques de agua dulce de proa así como también los tanques de combustible que se encontraban lastrados con agua de mar, a la espera de tener flotabilidad suficiente para poder flotar libremente de la varadura, al arribo de la marea de máxima altura en la noche. 1830 El buque escora violentamente hacia la banda de babor con 50 grados de escora, produciéndose inundación de los interiores del casco, al ingreso de agua de mar por los orificios de descarte de la planta. La inundación supera la capacidad de achique de las bombas de planta y bombas eléctricas disponibles, comenzando a hundirse el buque por la aleta de babor. Con el incremento del agua que inunda el buque, la escora comienza a aumentar, y ante la imposibilidad de poder achicar el ingreso de agua, las 1835 el capitán da la orden de abandonar el buque, por la seguridad de la tripulación, por medio de las 4 balsas salvavidas del buque con la asistencia del gomón auxiliar.
Por la frecuencia 4066,1 Khz. del Departamento de Pesca de las Islas Falkland, se envía mensaje de socorro, que es inmediatamente contestado por el buque patrullero “Dorada” del mismo departamento. Se realizan las comunicaciones pertinentes para el rescate de la tripulación, y el capitán es el último en abandonar el buque, luego de comprobar que todos los tripulantes ya habían abandonado, rescatando las libretas de embarque de los tripulantes, diario de navegación y libro de rol. Se abandona el buque con la aleta de babor sumergida bajo el nivel del mar y con aproximadamente 70 grados de escora hacia babor.
A las 1900 las 4 balsas con apoyo del gomón auxiliar del buque, llegan a costa con todos los tripulantes, sin heridos, llegando a las 1930 un helicóptero del escuadrón de recate 78 de la RAF, quienes en 2 viajes evacuan la totalidad de la tripulación hacia la base de Mount Pleasant

Información Complementaria suministrada por el Capitán y Jefe de Máquinas.
Condición de los tanques al momento de abandonar.
Al momento de varar, los tanque de agua de proa y el racel estaban llenos y los mismos fueron vaciados, para tratar de variar el trimado, considerando que la varadurafue por proa, o sea que al momento de abandonar, el buque no tenía agua en los tanques de proa y el racel. Los tanques de combustible al momento de varar estaban en la siguiente condición:
Tanque 3 Br y Er llenos.
Tanque 4 Br y Er llenos con lastre ya habían sido consumidos.
Tanque 5 Br y Er llenos.
Tanque 6 Br y Er llenos.
Tanque 7 Br y Er llenos.
Tanque 8 Br, Centro y Er llenos.
Tanque 9 Br, Centro y Er llenos.
Tanque de rolido lleno.
Al producirse la varadura y procurando despegar la popa de fondo, se realiza la siguiente maniobra:
Se vacía el lastre de los tanque 4 y se envía combustible del tanque de rolido hacia los cuatro, quedando dichos tanques con las siguientes cantidades aproximadas:
Tanque 4 Br y Er con 20 T.
Tanque de rolido con aproximadamente 10 T.
Total de combustible abordo 207 Toneladas.
Los mismos, tienen una línea de llenado y vaciado, el venteo y carecen de tubo de sonda, las sondas son neumáticas desde sala de máquinas. Condición de los cierres estancos al momento de abandonar el pesquero.
Las salidas de los descartadores ubicados por debajo de la cubierta de procesado Br y Er, no eran estancos. A su vez las tapas de bodega, ubicadas bajo la cubierta superior, habían sido modificadas para permitir el uso de monta carga para bajar la captura a bodega.
Por tanto, una vez que el pesquero encalló, la marea bajó, se escoró a estribor 45º, la inundación comenzó por los descartadores. La misma fue progresiva y controlable mientras la tripulación estuvo abordo.
Luego de los intentos con marea alta de adrizar el buque, e intentos de zafar de la encalladura con maquinas, alijando y trasvasando líquidos y ancla de estribor, el buque se adriza y abruptamente se escora más de 60º a babor. Como consecuencia de ello el buque se comienza a inundar por los descartadores y aberturas de popa en forma incontrolable, por lo cual se resuelve abandonarlo. El buque quedó entonces escorado a Br más de 60º, sin tripulación abordo, siendo la inundación incontrolable quedando todos los compartimentos del buque en libre comunicación con el mar, sin posibilidades de darle estanqueidad.
Condición de las maniobras en Sala de Maquinas.
El motor propulsor, fue parado sin avería. El generador de estribor, se detuvo por sí mismo al producirse el abandono, el sonido de las alarmas, se sintió al abandonar el buque.
El generador de babor, se supone que no fue afectado por el agua. La bomba de achique de lastre, se averió durante las maniobras de trasvase en la emergencia. Las tomas de mar y descargas fuera de borda, permanecen abiertas. Las maniobras de trasvase de combustible, fueron cerradas, con excepción de la maniobra desde del tanque de rolido hacia los tanques Las sentinas estaban limpias y secas. El tanque de servicio del motor propulsor, se supone que no tiene mucho combustible, considerando que el motor se usó durante los infructuosos intentos de zafar de la varadura y no fue rellenado. Los tanques de aceite, no se incomunicaron y son los de almacenamiento motor principal y aceite hidráulico.
Anclas y cadenas. Las cajas de cadenas, tienen 4 y 5 grilletes cada una. El ancla de estribor se usó para tratar de zafar de la varadura y estaba tendida sobre la banda hacia popa con dos grilletes en el agua; el ancla de babor estaba en el escobén.

LA INSPECCIÓN
Primer día de inspección.
Al momento de nuestro arribo la marea era baja, a proa tres metros de quilla salían del agua, el buque se encontraba varado sobre la amura de babor, con una escora de 63°.
Todos los compartimentos de babor están inundados con excepción de la gambuza que se encuentra a proa del buque. Había evidencias de que existía libre comunicación con el mar, dado que el nivel dentro del buque sube con la marea exterior.
Se pudo acceder a los compartimientos a proa del mamparo transversal central, en la cubierta de procesado, estando los de babor parcialmente inundados. La cubierta principal, los compartimentos de babor, estaban totalmente inundados y eran inaccesibles, hay evidencias que el pasillo que lo comunica también estuvo inundado, cuando la marea fue alta. La sala de máquinas, tenía la banda de babor inundada, hasta la mitad del motor propulsor y había evidencias que el motor propulsor estuvo bajo agua cuando la marea era alta. La superficie del agua estaba cubierta de aceite, supuestamente del cárter del motor propulsor y la sala de control se inundó parcialmente. Del mamparo 50 hacia popa los compartimentos eran inaccesibles, siendo imposible acceder a los mismos por estar inundados. En la zona de la cubierta de procesado hacia popa del mamparo 50, había gas oil, el cual salía por la tapa de bodega hacia fuera del buque. Fuera del buque sobre babor, se notaba una mancha de hidrocarburos, compuesta por Gas Oil y Aceite, la mancha tenía un ancho de unos 20 m al comienzo un largo de aproximadamente una milla y se afinaba hasta morir en la costa. El tanque 2 de FW Br, estaba parcial o totalmente inundado, dado que no tenía tapa del tubo de venteo, ni del cuello de oca y las mismas quedaban bajo agua con marea alta.
Segundo día de inspección.
Se trabajó en forma externa del casco, en la busca de posibles averías, pérdidas de hidrocarburo y haciendo una evaluación de condición hasta donde fue posible, de aquellas partes que son inaccesibles por el interior. No se verificaron averías que pudieran comprometer la estanqueidad del
casco. Sí se verificó, que en la zona de popa, sobre cubierta a estribor y a babor existían descartes y drenajes que no estaban cerrados. Fue por estos descartes que comenzó la inundación.
Se realizó un sondeo alrededor del casco, verificando las siguientes sondas.
Posición. Profundidad en m.
51 27.148 / 59 30.934 1.5
51 27.140 / 59 30.905 5.0
51 27.100 / 59 30.881 8.0
51 27.091 / 59 30.970 6.0
51 27.120 / 59 30.953 5.0
51 27.155 / 59 30.963 5.0
También se verificó la distancia entre la costa y la proa (lugar donde está encallado el buque) era de 249 m., con marea alta. La inspección externa, se hizo tremendamente dificultosa, dado que durante la misma llovió copiosamente, granizó y nevó. Se inspeccionó el casco con buzos verificando: El buque se encontraba apoyado en dos puntos a diferentes niveles de una meseta plana, dichos puntos de apoyo, se encuentran bajo la timonera. El casco no presentaba averías que afectasen su integridad estanca; en la zona donde se encontraba apoyado, la quilla de balance estaba parcialmente aplastada. Hacia popa de esa zona, el buque no tocaba el fondo, incluso hélice y timón, no tocaban el fondo, habiendo una separación de aproximadamente 0.60/0.90 m, entre elcasco y el fondo de piedra.
Sobre la cubierta, en la banda bajo el agua hacia popa de los guinches, no se pudo acceder por haber gran cantidad de elementos sueltos que estaban sobre cubierta, amontonados sobre la banda de babor. No se verificaron pérdidas de combustible ni aceite por los venteos, sí se encontró una pérdida de aceite hidráulico en uno de los tambores sobre cubierta.
Resumen de lo encontrado durante la inspección.
El buque se encontraba encallado sobre una roca plana y apoyado básicamente en dos desniveles de la roca que se encuentran bajo la casillería; tanto hacia la proa como hacia la popa el buque estaba libre y no tocaba en el fondo. ,El casco no presentaba perdida de estanqueidad por efecto del encallamiento (no tiene averías) y se encontraba acostado sobre su banda de babor, con una escora de 63°.Al momento de encallar el buque tenía el 85% de combustible (220 T de gas oil) y el 90% de lubricantes (20 T de aceite motor e hidráulico), dado que recién había llegado a la zona de operaciones, siendo un riesgo ecológico importante de polución en una zona de reserva de pingüinos y otras aves costeras.
Todo el buque se encontraba inundado y en libre comunicación con el mar, con pérdida de hidrocarburos hasta el momento no significativas. Si bien el casco, no tenía averías aún, por estar apoyado en una pequeña superficie, la tarea de remoción sería extremadamente comprometidas, considerando la escora y que se debería hacer el casco estanco desde la cubierta superior hacia
abajo, para poderlo achicar y dar flotabilidad, teniendo en consideración el efecto negativo de la marea y el del empuje de la zona varada. Por tanto debía ser considerada una maniobra posible, pero altamente riesgosa.
Lugar donde se encontraba el buque.
El buque se encontraba encallado a 200/ 300 metros de la costa de Port Purvis, una ensenada dentro del territorio Oeste de las Islas Falkland (Carta 2545). En esa época del año la isla se ve afectada por mareas cíclicas cada seis horas con alturas aproximadas a los 2 metros. Para acceder a la zona desde el océano Atlántico, a donde está el buque, se deben navegar tres pasos, que son: Tamara
Pass, Inner Pass y Purvis Narrow, dichos pasos deben ser cruzados en los momentos de mínima o máxima marea, considerando que durante los cambios de marea se generan corrientes de entre 8 y
10 nudos. Port Purvis es una bahía profunda y relativamente protegida de 5 millas x 2 millas y con el último relevamiento batimétrico realizado en el año 1844.

EL PLAN DE SALVAMENTO
Antecedentes.
El Armador hizo hacer dos planes de salvamento con el objetivo de extraer el combustible de abordo, dado que el buque, luego de la evaluación de su condición había sido considerado pérdida total. Por tanto el objetivo principal era el de evitar el derrame de hidrocarburos. Analizando la información disponible y luego de haber posicionado en un modelo a escala el centro de flotación y el centro de gravedad, evaluamos que de hacerse la extracción del combustible en esa condición,
el mismo terminaría por darse vuelta de campana.
Por tanto, se le solicita al armador el plano de líneas del buque y con la información incompleta de la estabilidad (en noruego), el plano de arreglo genera la información al momento de encallar y con la ayuda de un software apropiado, se logra: simular múltiples condiciones del buque, incluyendo la que tenía antes de encallar y la que tuvo luego de encallar (esta última se estimo por desconocer los calados luego de encallar) y rehacer las curvas hidrostáticas y las curvas cruzadas. Del análisis ahora certero, pudimos establecer dos cosas:
Si al buque se le extraía el combustible sin mejorarle su escora se daba vuelta de campana.
El buque tenía capacidad de adrizarse, hasta aproximadamente los 80º, por tanto podía ser enderezado, utilizando la única grúa disponible en el lugar, la marea y quizás fuera necesario ayudarlo por un par adrizarte de 70 Tonelametros.
El día 1/DIC/06, se planteó a los armadores esta solución, la cual aceptaron y se trazó un plan de salvamento, con el objetivo de enderezar el barco, con los escasos medios disponibles, para poder extraerle el combustible. También éramos concientes que si lo enderezábamos, el barco podía ser puesto a flote.

LA EXPEDICION
Habiendo definido el objetivo, el armador nomina un Capitán de Salvamento (CS); (C/F) (R) (CIME) Hugo Monfort, quien comienza el aliste del B/P MARIANA ROJAMAR II (MR II) actuando en forma coordinada con su Capitán Sergio Gorriarán, quien llevó el MR II hasta Port
Purvis y que por razones personales debió volver a Montevideo, siendo relevado por el Capitán Pablo Bas.
Cada cual en su área comienza a preparar el buque y a poner abordo el equipo necesario para enderezar el barco y eventualmente extraer el combustible y/o el barco. Para ello se conforma la tripulación reforzada con nueve tripulantes (en un total de 19):
1. Un Capitán de Salvamento.
2. Un tornero seleccionado por el CS.
3. Cinco buzos y equipamiento del Grupo de Buceo de la Armada.
4. Un especialista en contaminación de la PNN.
5. El Señor Walter Sarasola uno de los realizadores del plan de salvamento, quien en forma directa en el lugar y apoyado desde Montevideo asesora al CS.
B/P Mariana Rojamar II
El día 10/DIC/06 se zarpó rumbo a las Islas, llegando a donde yacía el B/P HOLBERG el día 15/ENE. Allí se realizó una reunión, donde el CS, explica a todos los integrantes de la expedición, que antes de proceder a extraer el combustible, el barco sería adrizado y en la medida de lo posible reflotado.

EL PLAN.
El plan de salvamento, básicamenteconsistió en:
Dar seguridad en la medida de lo posible al personal que iba a trabajar en el buque siniestrado, retirando, trincando elementos que significaran un riesgo y colocando elementos que permitieran el desplazarse con mayor facilidad y seguridad (no debemos olvidar que el buque tenia 63º‘ de escora). En forma simultánea, con buzos, se trató de limpiar todos aquellos elementos que habían caído en las diferentes cubiertas hacia la banda de babor, tratando que la zona de trabajo fuera más segura y hacer una minuciosa evaluación de las partes sumergidas. Realizar una cuidadosa batimetría de la zona, evaluando rutas seguras, en caso de sacar el B/P HOLBERG.
Dar estanqueidad al casco. Aplicar brazos adrizantes en caso de ser necesario (para ello se llevaba un tanque de 12 m3 y las palancas correspondientes a ser adosadas al casco).

EL SALVAMENTO
En primer lugar se efectuó una batimetría de la zona para determinar los lugares seguros de fondeo del B/P Mariana Rojamar II y los posibles riesgos del B/P HOLBERG (H).
Los primeros días fueron abocados a las tareas de limpieza de los elementos existentes sobre la cubierta y de aquellos que colgaban de las bandas. Esta tarea demandó varios días debido a que el buque, en el momento de encallar, se encontraba en faenas de pesca y tenía sus artes sobre cubierta.
Efectuado esto, se procedió a realizar una inspección general del buque encallado, interna, submarina y sobre la cubierta .De las inspecciones realizadas se determinó que el buque se encontraba estable, sin movimiento, no poseía averías visibles sobre el casco y se encontraba apoyado en parte de su quilla de balance de la banda de babor y por la pluma de pesca de la misma
banda. Se pasó una línea de remolque a la platina de la mecha del timón y líneas de abastecimientos de energía. Se eligió la mecha del timón, por ser este punto donde los momentos generados en caso de tirar eran casi nulos. Se encontró dentro de bodega, gran cantidad de material de empaque, el cual se desconocía su existencia, impidiendo dividir la bodega para disminuir el efecto de superficie libre, el cual podía ser gravitante en la disminución del GM (altura metacéntrica) y falta de integridad estanca, entre mamparos transversales, lo cual hizo que se debiera ser muy cuidadoso en
las tareas de achique y darle estanqueidad al casco, sin permitir, que el nivel de agua interior fuera superior al exterior por efectos de la marea. Comenzaron la tarea de dar estanqueidad al casco. La banda de babor es atendida por los buzos y la de estribor por el personal del MR II. Teniendo especial atención en dejar siempre el buque estanco con marea baja por lo antes mencionado y con la posibilidad de reinundarlo. Paralelamente se comenzó a preparar todo el equipamiento para proceder al achique. El traslado de material se realizó conmucho esfuerzo debido a la distancia entre los buques y la escora que dificultaba la circulación
Mariana Rojamar II y Holberg. Foto FIGAS
.
Luego de fallas en el achique por deficiencias en los palletes colocados bajo el agua, el día 30/DIC/2006 a las 1330 hora local, el buque levanta la popa y queda con una escora de aproximadamente 45º. La primera etapa del plan había sido exitosa, el buque por sus propios medios ayudado por el achique y la marea había reaccionado como se había calculado. Se volvió a realizar una inspección submarina y se comprobó que solamente 6 metros a la altura de la proa se encontraban varados. Evaluada las condiciones del buque, se concluye que para sacar el buque había que continuar el achique y esperar la marea. En tanto un temporal colaboró, modificando el punto donde estaba encallado y ayudado por el MR II y la marea, el 2/ENE/2007 a las 1020 hora local, el buque flota libremente con una escora aproximada de 25º. Luego de reposicionado el Holberg se continuó achicando hasta bombear totalmente el agua de su interior. La suerte del buque estaba echada, el buque volvía a Montevideo a remolque, comienzan ahora entonces las tareas de preparar el remolque.
Mientras tanto, se trasvasa parte del combustible al MR II que estaba necesitado de Gas Oil y se comienzan tareas de adrizado y limpieza En el H, se calcula la resistencia al avance prevista, y en Montevideo, se diseña la maniobra de remolque oceánico, con los materiales existentes en ambos
barcos. Con el Patrón, se intercambian ideas de cómo realizar el remolque y se acuerda salir de Port Pívot amadrinado, con el remolque oceánico listo pero con el alambre en los tambores, por si era necesario hacer un remolque corto. Finalmente las previsiones tomadas no fueron en vano, en el último paso al enfacharse al océano, faltaron los cabos de proa que mantenían ambos barcos amadrinados, y el Patrón decide largar los otros y continuar con un remolque corto, finalizando con éxito la salida de Port Pívot.
Esta es una breve reseña de una larga cadena de hechos y vicisitudes que un grupo de hombres con mucha voluntad y dedicación, lograron el objetivo propuesto, rescatar el B/P HOLBERG y evitar un desastre ecológico. Todos y cada uno de los integrantes en su rol, hizo que se pudiera cumplir el objetivo. Los Capitanes y la tripulación del MR II, apoyando las tareas en forma incondicional y profesional, navegando en aguas muy comprometidas con nula información y saliendo con el H a remolque en condiciones muy adversas. El Capitán de Salvamento, quien supo amalgamar, todas las voluntades para lograr el objetivo común y tomar las decisiones correctas.
Los buzos de la Armada, incansables en el cumplimiento de sus tareas profesionales, llevaron sobre sus espaldas los trabajos más pesados, los cuales realizaron profesionalmente y en condiciones extremas de temperatura, en un medio hostil. Siempre bien dispuestos a colaborar, más allá
de su deber, como lo demostraron al tripular el B/P HOLBERG a la salida de Port Purvis, viviendo momentos de riesgo extremo al faltar los cabos, pero supieron salvar la situación con conocimiento, abnegación y coraje.
Y finalmente a los Armadores, que permitieron realizar un excelente trabajo de equipo, del cual me enorgullezco de haber pertenecido. El salvataje, mereció el reconocimiento de las autoridades de las Islas Falkland, por la forma profesional y eficiente como fue realizado.
Holberg, laid up el 17/12/2010 en Montevideo, foto Fernando Pontolillo
N del A: La situación del casco del Holberg a abril de 2011 se ha comprometido, con una importante escora a babor, sin derrame de combustible al mar, producto de que los tanques estaban vacios VER AQUI

sábado, 25 de diciembre de 2010

Don Benito Borrazás

Revista Caras y Caretas. Colaboración del amigo Carlos desde BsAs. 

domingo, 12 de diciembre de 2010

La tragedia del Rio de la Plata Royston Grange-Tien Chee

Lea también 40 años de la tragedia - Homenaje a las victimas..                               
Si bien este tema no entra en la historia de la Marina Mercante Uruguaya, por ser el blog muy leido en el extranjero y a modo de recordatorio de lo que fue uno de los desastres más grandes en la navegación del Río de la Plata, hacemos este pequeño relato de lo acontecido.

Royston Grange, foto Bob Scott, Shipnostalgia.
Royston Grange, foto Photoships.

Tien Chee como Dansborg, fotos Photoships.

Era 11 de mayo de 1972, a la hora 0530 en el km. 161 del Canal del Indio, a 35 millas náuticas de Montevideo, entre el par de boyas 15 y 16, lugar conocido como "El Codillo", la madrugada se presentaba con una espesa niebla. El buque mixto de carga y pasaje, refrigerado, Royston Grange,  quinto buque de la Houlders Brothers en llevar ese nombre, al mando del Cap. George Boothby y del práctico argentino Guillermo Garbini, con 60 tripulantes y doce pasajeros entre ellos la niña Theresa Hagan de 5 años, en su mayoria de origen inglés, tras cargar 1400 toneladas de carne congelada y manteca, se dirigía al puerto de Montevideo, donde tomaría en carga 450 ton. de carne congelada y desde aquí a Londres con escala en Santos..
El buque tanque de bandera liberiana Tien Chee, de la Power Tankers, fletado por YPF al mando del Cap. Yue May Mand, con 41 tripulantes de origen chino, asistido por el práctico argentino Cap. Roberto Francisco Bernasconi, habia sido fletado en febrero de 1972 para el tráfico interno de crudo, entre Puerto Rosales y La Plata.
El Cap. May comprobó que no había agua suficiente en el canal, debido a la bajante del río, sin embargo ordenó la navegación sin disminuir la velocidad, a 12 nudos, y cayendo muy al sur del Canal del Indio. En la sala de máquinas del Tien Chee nunca se recibió la orden de disminuir la velocidad. Probablemente esto obligó al Royston Grange a abrirle el paso al petrolero y en su intento, a una velocidad de 8 nudos, habría rebotado contra el veril del canal, produciendo una súbita caída a babor
Diagrama del accidente

El Tribunal Administrativo de la Navegación juzgó severamente al Capitán del Tien Chee por falta de idoneidad profesional técnica por no evaluar los dichos del Práctico y por ceder la conducción de su buque al asesor oficial, continuando impasible e inoperante, confiando en que el Práctico acertara con las medidas adecuadas para evitar la colisión.
A su vez, el Práctico fue sancionado por el incorrecto asesoramiento


El accidente se da cuando el Royston Grange súbitamente impactó al petrolero liberiano por la banda de babor, habriendo un rumbo de tal magnitud en los tanques 7 al 10, que gran parte de los 20000 m cub. de petróleo del Tien Chee, se derraman, tomando fuego y rodeando al Royston Grange, falleciendo toda su tripulación, el práctico y el pasaje. Mientras esto sucedía el petrolero se apartó del carguero y parte de la tripulación se arrojó al agua, falleciendo diez marinos chinos del Tien Chee.
Colaboración Pedro Scotti.
Colección Gustavo Gonzalez.

El primer buque en arribar fue el guardacosta argentino Delfín que rescató a los náufragos del petrolero. También desde Bs. As. partieron el remolcador Vencedor de Flota Fluvial, y el Maduví de Prefectura. De La Plata partieron los remolcadores Madrugador, Trovador y Vengador además de buques que navegaban en la zona, entre ellos el B/T Lydia de bandera nacional, al mando de su Capitán Sr. Basilio, que se dirigía a Paysandù.
Desde Montevideo el Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate, despachó al barreminas ROU Pedro Campbell, a los guardacostas de PNN, PS1 y PR12 y a los remolcadores de ANP,   Ing. Pablo Ferrés al mando de José Guasch y 18 de Julio con el 2º Capitán de Salvamentos Jorge Gemino, que fueron los primeros buques uruguayos en prestar asistencia. También el Diego Capella y Pons,  Alfredo Labadie con su patrón Ignacio Nuñez y el remolcador Enriqueta de Reyla, prestaron su asistencia al Royston Grange.


 Fotos de Gerard Born en Marine marchande.net Remolcadores Alfredo Labadie e Ing. P. Ferrés de la ANP.

Según el relato del maquinista del B/T Lydia, Milton Antón, hecho al diario “La Mañana”, afirmaba que ”la inconsciencia fue el principal aliado..entiendo que la muerte de la tripulación se debió en gran parte a que pretendieron apagar el principio de incendio, no teniendo en cuenta la peligrosidad del mismo”...”me baso en el hecho de que a la hora de la tragedia y según las características del barco, era muy difícil que se encontraran levantadas cerca de 18 personas, que fue la cantidad de cuerpos encontrados en cubierta... a esa hora están montado guardia 6 u 8 hombres.....si hubieran intentado salvarse , sus cuerpos habrían aparecido en la cubierta de salvataje y no en la de mando como aparecieron”.....relataba Antón.,

Ese mismo día a las 9 de la mañana partía desde La Plata el B/T Entre Ríos para alijar al Tien Chee, dado que se temía que el tanquero, por los graves daños sufridos se hundiera de proa.

Se dijo que el buque inglés tenia planta de amoniaco  y llevaba depositados 200 ton. del refrigerante, que sus tanques explotaron, por lo que también pudo ser la causa de la muerte de la tripulación. Sin embargo varios autores señalaron en el momento  que el Royston poseía una moderna planta para su época  de Freón 12 para la refrigeración de las bodegas  sobre la parte de estribor de la sala de máquinas y que transportaba una carga de fósforo blanco de muy bajo punto de ignición que habría colaborado con el incendio repentino del buque inglés.

 La devastación en los interiores del Royston fue total.
 Rescate de cuerpos por Bomberos de Uruguay.
Detalles de la superestructura del Royston Grange. Todas las fotos de mi colección de La Mañana y El Diario.

Colección Gustavo Gonzalez.

Todos los tripulantes y el pasaje del barco inglés fue enterrado en 6 urnas en el Cementerio Británico de Montevideo, el 20 de mayo de 1972, ceremonia religiosa dada por el Reverendo Jonas Ewing.

Listado de tripulantes y pasajeros del Royston Grange de http://www.merchant-navy.net
Officers:
• George Boothby, 55, Master
• Colin Craddock, Chief Officer
• Stewart Third, Second Officer
• David Lewis, Extra Second Officer
• Paul Hambly, Deck Cadet
• David Hamilton, Deck Cadet
• Philip Harrison, Deck Cadet
• Hugh Watkins, Deck Cadet
• John Barter, First Radio Officer
• Gary Johnson, 20, Second Radio Officer (his first voyage after qualifying)
• Terence Teppett, Chief Engineer
• David Revell, Second Engineer
• John Kincaid, Third Engineer
• Brian Thomis, Fourth Engineer
• Colin Nolan, Fifth Engineer
• Robert Lyon, Junior Engineer
• Clive Weatherburn, Junior Engineer
• James Craddock, Engineer Cadet
• Nicholas Finch, Engineer Cadet
• George Jeary, Chief Refrigeration Engineer
• Ronald Platt, Extra Chief Refrigeration Engineer
• Andrew James, First Electrician
• Stephen Hartnell, Second Electrician
• William Hagan, Catering Officer
• James Flower, Surgeon

Crew:
• Jacob Dekker, Boatswain (Dutch)
• William Townsend, Boatswain's Mate
• Ronald Williams, Carpenter
• Andrew Adams, Able Seaman
• Leonard Bruce, Able Seaman
• John Burden, Able Seaman (American)
• John Hurley, Able Seaman
• Thomas McClelland, Able Seaman
• Alexander MacDonald, Able Seaman
• Eugene MacDonald, Able Seaman
• John Macritchie, Able Seaman
• Ernest Walsh, Able Seaman
• Arthur Furrand, Deck Hand
• Brian Jones, Senior Seaman
• Stephen Brookes, Junior Seaman
• Michael Hawley, 17, Deck Boy
• David Hullis, Deck Boy
• George Morris, Engineroom Storekeeper
• David Miller, Greaser
• John Thearle, Greaser
• Reginald Watkinson, Greaser
• Carlton Davis, Fire and Water Attendant
• James Fairweather, Fire and Water Attendant
• Stanley Tracey, Fire and Water Attendant (New Zealand)
• Peter Wright, Chief Cook
• Henry Watkinson, Second Cook
• James McIntyre, Baker
• Lawrence Bassant, Catering Boy
• Graham Edwards, Catering Boy
• Roy Mills, Second Steward
• Denis Beverley, Assistant Steward
• Herbert Collingham, Assistant Steward
• Peter Harvey, Assistant Steward
• Raymond Lee, Assistant Steward
• David Potterton, Assistant Steward
• James MacCulloch, Messman

Passengers:
• Harold Bateman
• Donald Campbell
• Jean Campbell
• Jan Craddock, 22, wife of Chief Officer Colin Craddock -
- (they had been married for four months) (Australian)
• Almut Dein (West German)
• Lother Dein (West German)
• Teresa Lilian Hagan, daughter of Catering Officer William Hagan
• Valentine Hagan, wife of Catering Officer William Hagan
• Rosa Leach
• Grace Puhl
• John Treharne
• Margarita Treharne (Argentinian)

Royston Grange en Montevideo amadrinado al Tacoma en 1973, foto de Gadgee en Ship Nostalgia. Notesé las deformaciones producidas por el calor.

Detalles de los buques siniestrados:

S/S Royston Grange. IMO 5301502.
Astillero Hawthorn Leslie, Hebburn, UK.

Casco 736.
Eslora 149. Lpp 140,5. Manga 20,1. DWT 10385.
Turbina a vapor. Velocidad 16 nudos.
Lanzado para Houlders Brothers el 23/6/59 y completado en diciembre. Registrado en Londres.
Parte desde Montevideo a remolque del Hansa el 27/3/74  hacia  Barcelona, donde llega  el 20/5/74. Desguazado en noviembre.

 
 
Colección Gustavo Gonzalez
El viaje final, a remolque del Hansa el 27/3/74. Colección Pedro Scotti.
Remolcador Hansa de 378 ton., construido en 1967 y botado como Jason. Foto Shipnostalgia.

Tien Chee siendo remolcado a La Plata

B/T Tien Chee. IMO 5086293.señal distintiva 6CDX.
Astillero Societe Jhon Cockerill S.A., Hoboken, Bélgica.
Casco 766.
Eslora 176,8. Lpp 167,2. Manga 21,4. GT 12595. NT 7553. DWT 18750.
Motor diésel Jhon Cockerill SA 9 cil 8400 hp. Velocidad 14 nudos, 30 tanques, 919905 litros.
Lanzado como Dansborg para Dannebrog el 4/12/54 y completado el 9/2/55 y registrado en Copenhagen en junio de 1976.
Vendido en 1964 a WestWater Shipping renombrado Coral Trader registrado en Monrovia.
Vendido en 1969 a Power Tankers renombrado Golden Jubilee registrado en Monrovia.
Renombrado en 1971 Tien Chee, Power Tanker registrado en Monrovia.
Rematado en USA. Desguazado en Buenos Aires por Astilleros Alianza 31/3/76.

sábado, 27 de noviembre de 2010

Farallón, Aliscafos Belt 1985-1996

Loberen. Foto kwmoogaard.dk
  Loberen en sus mejores días, foto simlonpc.co.uk

Farallón Fotos de Guillermo Berger
Farallon y Tyrving laid up Foto Guillermo Berger
Farallon laid up. Foto Eric Houri
Farallón laid up. Foto Histarmar

Aliscafo RHS 140

IMO 7219911 Señal distintiva CXOJ
Casco nº 154
Material aluminio, casco simple
Eslora 29,0 Lpp 24,4 Manga 6,10 Calado max 3,50 min. 1,42.  GRT 121 NRT 62 DWT 14
Propulsión 2 motores diésel MTU 12V 493 TY71. Potencia 2700 hp 2 hélices Velocidad 34 nudos
Pasajeros 140

Historial
1972 Botado en Cantieri Navale Leopoldo Rodriquez, Messina, Italia como Loberen para Dampsibsselskabet Orensund, Dinamarca, Scandinavian Ferry Lines. Ruta Copenhaguen -Malmo
1985 Vendido a Aliscafos Belt, Uruguay renombrado Farallón, Ruta Colonia BsAs.
1986 En servicio en el Puente Fluvial (Alimar -Belt)
1996 Radiado de servicio abandonado en Dársena Sur. Bs. As. y posteriormente trasladado al Riachuelo Bs. As.

viernes, 19 de noviembre de 2010

Colonia del Sacramento, Aliscafos Belt SA 1980-1987

Como Condor 3, foto de simlonpc.co.uk

Extraccion del casco del Riachuelo. Foto Guillermo Berger en Classic Fast Ferries

Aliscafo tipo RHS 140

IMO 7104623 Señal distintiva CXKX
Astillero Cantieri Navale Leopoldo Rodriquez, Messina Italia.
Casco nº 133
Material aluminio, casco simple
Eslora 27,79 Manga 10,72 Calado min 1,50 max 3,50 GT 129 NRT 64
Propulsión 2 motores diésel  MTU493 V12, Potencia total 2700 hp a 1500 rpm c/u.  2 hélices Velocidad 36 nudos
Pasajeros 136, tripulación 7

Historial
1971 Botado como Condor 3 para Condor Ltd, Guersney bandera UK. Completado en abril. Navega por sus propios medios durante su viaje de delivery.
1979 Vendido en diciembre a Aliscafos Belt SA Uruguay. Renombrado Colonia del Sacramento, registrado en Colonia.
1980 El 1/1/ parte a Southampton para ser enviado a Montevideo. Entra en servicio en abril en ruta Colonia-Bs. As,
1986 En servicio en Aliscafos Puente Fluvial (Alimar Belt)
1987 Durante una tormenta en Colonia, un golpe en uno de sus patines perfora el casco y se hunde. Reflotado, remolcado a Bs. As, se declara pérdida total.
2001 Desguazado el 26/7 en Bs. As.

viernes, 5 de noviembre de 2010

M/N El Oriental. Santa Ana SA

Como Sant'Anna, foto Foro de la  Marina Mercante Italiana.
Como Blas Davenia, foto en Histarmar.

Fotos del tripulante Aquiles "Coco" Espantoso.
Modelo del Blas Davenia ex Oriental, Museo Naval de la Nación, Tigre Pcia. de Bs. As. Foto Histarmar

Carguero
Clase Tank Landing Ship, reconvertido en mercante.

IMO 6113592 Señal distintiva CXBU
Casco nº 416
Astillero Newport News Shipbuilding & Drydocks Co. Newport News USA
Eslora 98,89 Manga 15,24 Puntal 7,67 Calado 4,61 GT 3582 DWT 5170
Propulsión 2 diésel  GM 1800 hp, dos  hélices. Velocidad 10 nudos.
.

Historial
1942 Puesta en gradas el 9/6.  Botado el 28/9. Completado el 10/11 como USS LST 386 US Navy. Fue asignado a la campaña en Europa, África y Medio Oriente.
1944 Transferido a la Real Armada Británica el 9/12 como HMS LST 386.
1946 Regresa a  USA el 15/10. Dado de baja el 10/12.
1947 Vendido a Frost Food de Escocia el 5/6, reconvertido en mercante, renombrado Barnes Park.
1950 Vendido a Metalnavi SpA, Italia, renombrado Sant'Anna. Genova.
1955 Vendido a Santa Ana SA, renombrado El Oriental, registrado en Montevideo, Uruguay.
1964 Vendido a Lineas Davenia SA, renombrado Blas Davenia, (LQYD) Buenos Aires.
1966 Vendido a Del Bene Ultramar SA, el 30/5,  Blas Davenia, Buenos Aires.
1973 Laid up, desguazado en Campana , Buenos Aires por Ayasa.