La mas linda, la mas hermosa del mundo

SinDisplay.com
Este es el único blog que reúne a la mayoría de los buques de nuestra marina mercante nacional. El propósito del mismo es recordar los buques de la Marina Mercante Uruguaya desde 1917 hasta la fecha. Buques anteriores a este año es posible encontrarlos en la web amiga Histarmar http://www.histarmar.com.ar/

Tomo el año 1917 como comienzo de esta obra por ser este el año en que se forma la Marina Mercante de Ultramar, estatal, hecho derivado de la incautación por parte del gobierno nacional de la época, de buques mercantes alemanes que se encontraban internados en el Puerto de Montevideo desde el inicio de la guerra en Europa, debido al peligro que suponía la navegación en aguas internacionales, incautación efectuada el 14 de setiembre de 1917. En todos los casos donde las fotografías fueron bajadas de Internet, se cita al autor y/ó página web

Si deseas proporcionarme datos ó fotos para publicar, sugerencias, comentarios, envíame e-mail a elponto2009@hotmail.com

Dedicado a Seba, Martin, Fran, y Juan.



sábado, 31 de diciembre de 2011

S/S El Taura. Santa Ana S.A.1959-1972

El Dominante en Gallipoli. Foto naviearmatori.net

Carguero costero

IMO 5100295. Señal distintiva CXCL.
Eslora 65,19. Lpp 61. Manga 9,83. Puntal 4,87. NT 382. GT 775. DWT 1103.
Astillero Osbourne Graham & Co. Sunderland.
Casco Nº90. Material acero.
Propulsión máquina a vapor triple expansión G. Clark Ltd. Sunderland.  Potencia 109 NHP. Una hélice.

Historial

1891 Botado el 14/3 como USK para la Cardiff Steamships Co. Ltd. de Hooper, manager Campbell & Co. Cardiff, Gran Bretaña. Completado en mayo.
1895 Mismo armador, manager W.R. Corfield Mgrs. Cardiff
1912 Vendido a G. Cappalardo. renombrado Lenuccia M, Nápoles, Italia.
1915 Vendido a A. Tieri e Societa. Renombrado Floreal, Torre del Greco, Italia.
1919 Vendido a la Societa de Nav Lloyd Mediterraneo de Roma. Floreal, Italia.
1924 Vendido a la S.A. Ilva de Genova. Floreal. Italia.
1928 Vendido a Q. Viglienzoni de Genova. Renombrado Dominante, Italia.
1933 Vendido a Dani & Co. de Genova. Dominante, Italia.
1936 Vendido a Vicenzo Bottiglieri, Torre del Greco. Dominante, Italia.
1943 Requizado en marzo por la Armada Alemana en Génova.
1944 En agosto hundido por ataque aéreo.
1948 Reparado, renombrado Teulada, armador Alas Mare Soc. de Ar., Roma, Italia
1956 Vendido a  Luigi Podesta, de Genova. Teulada, Italia.
1957 Vendido a Gabriele Zunini de Savona. Teulada, Italia.
1959 Vendido a Santa Ana S.A. Renombrado El Taura, registrado en Montevideo, bandera uruguaya.
1972 Vendido al Sr. Jude. El Taura, Montevideo, Uruguay.
1972 Vendido por la Sra. de Jude a Virgilio Pradovani, quien lo envia a desguace en noviembre del 72 en San Fernando.

domingo, 18 de diciembre de 2011

M/N Nicolás Mihanovich, Navegación Atlántida 1993

Fotos Histarmar
Marzo 2012 en Bs.As-Su horrorosa transformación en hotel-casino. Foto Maxi Alonso para Shipspotting

Buque de pasajeros fluvial RO-RO

IMO 5416852. Señal distintiva CXRG.
Astillero Astarsa, Astilleros Argentinos Río de la Plata SA, Tigre, Buenos Aires,
Casco N°110,
Eslora 89,60, Lpp 84,6, Manga 16,01, Puntal 3,61, NT 1073, GT 1758, DWT 366,
Propulsión diésel eléctrica. Tres motores diésel Kloeckner Humboldt Deutz 8 cilindros. Diámetro X Carrera  400X580. Tres generadores. Tres hélices, Potencia 4500 hp Velocidad 16 nudos.
Tripulantes 53. Pasajeros 618. Automóviles 70.

Historial
1962 Botado el el 14 de julio para la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino como Nicolás Mihanovich, bandera argentina. Completado en diciembre. Señal distintiva LPSM. Linea Bs. A.s Colonia.
1981 Vendido a Ferrylineas Argentinas. Pasado a la bandera nacional conservando el nombre.
1993 Vendido a Navegación Atlántida, bandera uruguaya y mismo nombre.
Amarrado en la Boca como feria comercia.l
2011 Vendido para ser transformado en hotel flotante en Puerto Madero.
2012 Transformado en hotel casino flotante.

miércoles, 30 de noviembre de 2011

GF1 ANP-1929

La llegada de la H4 al Puerto de Montevideo, 23 de marzo de 1929. Colaboración de Daniel Gemino.
Emilio Cazalá El País. Colección Pedro Scotti.
GF1 24/2/1950. Foto ANP.
GF1 15 de noviembre de 1950. Imágen de maritiemdigitaal.nl.

Grúa Flotante ex H4, Administración del Puerto de Montevideo-APM, GF1, Administración Nacional de Puertos_ANP.

En 1912 se conviene con el Astillero Conrad la provisión de una grúa flotante poderosa. Conductas observadas al proveedor, hacen a la Administración rescindir el contrato.
En 1927 la Dirección de Puertos llama a licitación para la compra de una grúa flotante para prestar servicios en el Puerto de Montevideo, contandose con la suma de 140.800 pesos. La grúa debería de ser de brazo fijo, de un alcance de 12 metros para las cargas de 50 y 80 (máxima) toneladas, accionada por un mecanismo de maquina a vapor. El pliego insistía especialmente en las condiciones de estabilidad de la grúa y su pontón,  que no debería perderse aun en caso de desprendimiento de la carga, estando el brazo cargado con la carga máxima de trabajo de 80 toneladas. Las propuestas presentadas en el primer llamado fueron rechazadas, llamándose nuevamente a licitación con un pliego de condiciones mas concreto, donde se mejoraba la forma de pago y se suavizaban algunas exigencias del anterior.
Este nuevo llamado a licitación limitado a las firmas que se habían presentado al anterior se efectivizo el 12 de agosto de 1927. Entre los licitantes se encontraba nuevamente el Astillero Conrad, que para nada mejoraba la propuesta anteriormente presentada. El constructor no presentaba planos de la grúa ni del pontón, ni de la maquinaria, ademas eran incompletos sus cálculos. Carecía de instalación para la quema de fuel oil, no tenia servicios higiénicos ni local para la tripulación, insuficiente sección de la bomba de salvamento, un solo bote salvavidas y la cantidad de mamparos estancos del pontón era muy reducido, por todo esto se considero que su precio era muy alto.
La mejor propuesta presentada era la de la firma holandesa  A. F. Smulder de la ciudad de Schledman, no obstante su precio mas alto por las elevadas condiciones de estabilidad resitencia y disposición general, cuidadosamente estudiadas, así como la garantía de proceder de un fabricante con una vasta experiencia en construcción de grúas flotantes, y por ser también los proveedores de las dragas A1 y A2 que tan buen resultado habían dado a la Administración. Asi mismo contaba con la ventaja de poseer un carro deslizador para 10 toneladas que permitia usar la cubierta para el depósito o transporte de materiales y el aumento del alcance de la grúa a 16,50 metros, aumentando el costo en 16.000 pesos.
Este alcance facilitaría la colocación de grandes blocks monolitos en el exterior de las escolleras del puerto, con la grúa colocada en el lado interior del antepuerto. El costo total con estas mejoras ascendio a 156.800 pesos. El día 3 de enero de 1928 se aceptó la propuesta de la firma holandesa Smulder. En marzo de 1929 arriba a Montevideo con el nombre de H4.
 
 
La GF1 15 de noviembre de 1950. Imágenes de maritiemdigitaal.nl.
La GF1 15 de noviembre de 1950. Foto ANP.

Las caracteristicas de la grua flotante no propulsada adquirida eran la siguientes:
Eslora mayor sobre las defensas 36,40m.
Manga máxima sobre las defensas 16,40m.
Calado medio cargado con 80 ton 1,20m.
TRB 610.

Capacidad de levantamiento de cargas a dos velocidades.
Levantar pesos de hasta  80 ton a 1 metro por minuto.
Levantar pesos de hasta 50 ton a 2 metros por minuto.
Doble velocidad de descenso.
Distancia entre el extremo de la pluma y la defensa del pontón 16,50 m.
Maxima inclinacion cargada o descargada 1º 45'.
En caso de accidente y que la carga cayera, la inclinación del pontón seria de hasta 1º 30' de la posición normal.
El contrato fue firmado el 11 de febrero de 1928 y aprobado por el Consejo de la Administración el dia 23 del mismo mes.
La grúa flotante H4 fue entregada el 23 de marzo de 1929
En su nueva etapa la GF1 matricula 656, señal distintiva CXMC de la ANP, Administración Nacional de Puertos es vendida al Jefe de Máquinas Sr. Garate después de aprobada la ley de Puertos.  Ochos años más tarde Garate la pone en venta y es adquirida en junio de 2003 por el Sr. Jose Luis Cabal, quien sustituye su pontón por otro con dos propulsores Schottel, uno a cada banda
Foto tomada   el 3/2/2011 donde  se ve el viejo pontón de la GF1
Hoy en solo queda el pontón que es utilizado como pontón taller por la firma Costa Fortuna.

lunes, 7 de noviembre de 2011

La adquisición de la Draga Borneo 1925-Dirección del Puerto de Montevideo

En nuestro afán por recabar datos, fotos e historias de nuestros buques, hemos llegado al libro Historias del Puerto de Montevideo, editado por la Administración Nacional de Puertos y la Facultad de Ingeniería. En el encontré gran cantidad de datos de la construcción del Puerto y sus obras anexas. En el capitulo correspondiente al dragado del Canal de Acceso, aparece la Draga Borneo, más tarde renombrada Uruguay, la misma que se adentrara en la década de los 80, como la famosa Draga D5. Los más veteranos la recordaran por sus dos altas chimeneas que escupían bocanadas de humo negro y espeso, contrastando con el vapor blanco que escapaba de las válvulas, y su sobretecho a dos aguas de color naranja sobre la cubierta, el puente y la cántara, que habrá protegido del sol a los tripulantes en la lejana Indonesia y también en nuestro Rio de la Plata. Como llegó al Uruguay esta modernisima draga de succión por arrastre, TSHD que apenas contaba con un año de construida, es lo que veremos a continuación.

Profundizar a 10 metros en esa época era muy difícil  casi imposible, con los medios que disponía la Dirección del Puerto y porque no, las dificultades que presentaba un lecho duro y lleno de objetos extraños que destruían los equipos (balas de cañon, hierros, restos de naufragios, desechos arrojados desde los buques, etc), las nuevas leyes sindicales que regulaban el horario obrero, el costo del carbón que trepaba a $50 la tonelada, producto de la Primera Guerra Mundial, etc. Así y todo, para 1922 el puerto llegaba a unos 8 metros en sus zonas más profundas. Era evidente que debían realizarse procedimientos mas eficaces. El 5 de agosto de 1922, la Dirección del Puerto llama a licitación para la profundización a 10 metros bajo el cero del canal de entrada, ya dragado a 8 metros, y del antepuerto dragado parcialmente a 10 metros. El pliego de condiciones fijaba que se dragarían 4.000.000 de metros cúbicos y que toda el área a dragar podría hacerlo una sola draga de succión. Las obras comenzarían 3 meses después de la firma del contrato y estarían finalizadas en 2 años. La licitación se verificó el 15 de junio de 1923, quedando de las 9 propuestas presentadas, en mejores condiciones la alemana del consorcio Stinnes Fruehling y la holandesa la S.A. M.J. van Hattum's Havenwerken,  con un precio esta última de $0,283 el metro cúbico. La Dirección del Puerto aconsejaba la segunda empresa. Aunque el costo unitario de la draga A1 de la Dirección era de $0,204, nunca podrían haber dragado la totalidad del canal en dos años. Posteriormente en una segunda licitación restringida entre las dos empresas ordenada por el P.E. se logró bajar el precio al eliminarse algunas clausulas inconvenientes para los empresarios. Esta ultima licitación fue favorable para la empresa holandesa la que se contrató finalmente por un precio de $0,254 el metro cúbico el día 26 de octubre de 1923.

La obra se comenzó el 19 de enero de 1924, empleándose la poderosa THSD Borneo. En setiembre llegó a su fin el dragado de los 4.000.000 de metros cúbicos presupuestados. La Dirección propuso dragar 400.000 m3 mas en el canal de entrada. El 8 de octubre se firma otro contrato con la empresa, sobre la base del contrato vigente aún, que obligaba a la empresa van Hattum's dragar el canal y el antepuerto desde un mínimo de 500.000 a un máximo de 2.500.000 metros cúbicos por el precio de $0,177 el metro cúbico, comprometiéndose el Estado uruguayo una vez terminado los trabajos a comprar la draga Borneo por la suma de 1:100.000 florines holandeses.
Del 8 de octubre al 25 de noviembre la Borneo dragó 920.050 metros cúbicos.

La draga Borneo vista por la amura de babor.
El contrato de compra de la draga de succión y arrastre Borneo construida en 1923 por los astilleros holandeses de J. y K. Smit de Kinderdijk se firmó el 19 de febrero de 1925 ante el Escribano de Gobierno, adquiriéndose la draga por la Comisión Financiera en la suma de 1:100.000 florines holandeses equivalente a $ 448.979,59. El costo incluía todos los aparejos, materiales útiles y demás. Fue incorporada con pabellón nacional  al tren de dragado de la Dirección del Puerto de Montevideo, con el nombre de Uruguay.
Otra vista por la aleta de babor.
Una de las máquinas
 El cono de succión
Principales características:
Eslora 85 m. Manga 13,50 m. Puntal 6,50 m. Calado en plena carga 5,30 m. Dragado a 12m Max 14m. Tolva 1300 m3. Propulsión a vapor 2400 hp. Dos hélices. Bomba 800 hp. Presión de trabajo 2,75 kg._El cabezal de dragado va colocado en la mitad de la eslora lo que asegura el gobierno de la draga cuando esta trabajando.
La draga Uruguay podía realizar 16 viajes en 24 horas, llevando su carga a 6 km de distancia y arrojando al mar 1300 m3 de material de dragado por viaje.
Posteriormente con los años la draga cambiaría su nombre por D5, el que conocimos y la propulsión a vapor por quema de carbón fue cambiada a fuel oil. Asi la D5 ex Borneo, ex Uruguay, cumplió con su tarea por 60 años al servicio del Puerto de Montevideo.-

martes, 1 de noviembre de 2011

S/S Presidente Viera 1916

Este blog se concentra en la historia de nuestros mercantes desde 1917, año de la incautación de ocho vapores alemanes en el Puerto de Montevideo y el inicio de una flota mercante de ultramar estatal, cuando estos son devueltos por la Emergency Fleet de Estados Unidos a nuestro pais, pero navegaron  muchísimos buques anteriores a este año con bandera nacional propiedad de armadores privados, incluso veremos más adelante que ella ofició de bandera de conveniencia a principios del siglo XX. Navegando por la web encontré esta foto del vapor Presidente Viera, tan impactante que resolví postear este buque.

Aquí se ve el S/S Presidente Viera, de corta vida con bandera nacional, encallado en las arenas de la Playa de Giraudiere, Isla de Oleron, Francia 1916. Notese las banderas de Uruguay, país neutral, pintadas en las bandas del mercante.
Fuente archeosousmarine.net
delcampe.net
Presidente Viera

Buque carguero
IMO/LR 2214273
Astillero A/S Framnaes Mekaniske Verksted, Sandefjord, Noruega.
Casco Nº 42, casco de acero.
Eslora 70,7. Manga 10,7. Puntal 4,51. GT 1393.
Propulsión máquina a vapor de triple expansión Akers Mekaniske, una caldera, potencia 111 nhk, una hélice.

 


Historial
1903 Botado para A/S D/S Sangstad como Sangstad, (A.F. Klaveness & Co.) Sandefjord, Noruega.
1904 Vendido a la Cia. Mexicana de Navegación de Veracruz, renombrado Puebla.
1916 Vendido a Clinchfield Navigation Co, Nueva York, renombrado Clinchfield, bandera de Estados Unidos.
 Vendido a la Oriental Navigation Co., una compañia del Grupo Dodero que como manager tenia a Dimitri Schakowsky, (que también perdió al vapor Plata unos días antes, el 7/11/16), renombrado Presidente Viera, registrado en Montevideo, (en ese entonces el Presidente de Uruguay era el Dr. Feliciano Viera, 1915-1919). En la noche del 18 de Noviembre vara en Playa de Giraudiere, Saint Trujen, Isla de Oleron, cuando transportaba carga general entre Nueva York y Burdeos Lat.45 5050 N-Long. 01 1527 W, partiéndose en dos posteriormente, quedando enterrado en la arena. Los 25 tripulantes fueron rescatados a salvo y la carga del buque fue rescatada por prisioneros alemanes internados en un campo cercano del Castillo de Oleron. Restos del buque continúan peligrosamente enterrados en el lugar.
FOTOS http://bibibourcefranc.fr/
Foto Christophe Dedieu, año 2014.

miércoles, 19 de octubre de 2011

La reparación del vapor Punta del Este

El Punta del Este (Almirante Rodriguez Luis) en Dique Nacional. Foto gentileza de Daniel Gemino.
Como hemos visto en el post Almirante Rodriguez Luis (ex Punta del Este), el vapor de matrícula holandesa Vredenburg de 144 metros de eslora, 18 de manga, con un registro de 6419 toneladas, un tonelaje neto de 5341 y desplazando 11450 toneladas, construido en 1921, en viaje desde la República Argentina hacia Europa, encalló en la Isla de Lobos debido a la niebla, en la mañana del 19 de noviembre de 1939. Ese mismo día la Administración Nacional de Puertos inició las tareas de rescate, pero tres violentos temporales empeoraron la situación del buque y agravaron sus averías, por lo que el 23 de noviembre se dio la orden de abandono del buque. Fue en ese entonces que el Presidente de la ANP Almirante Rodriguez Luis y el Capitán de Salvamentos Francisco Castagnola se empeñaron en poner a flote al Vredenburg cuya propiedad adquirieron para el Estado en forma ventajosa.
El 12 de marzo de 1940 salían triunfantes de la tarea con un Vredenburg a flote pero muy dañado. El 19 de abril enarbolando el pabellón uruguayo tironeado por los remolcadores 18 de Julio, Artigas y León Semaden entraba el vapor al puerto de Montevideo.
Ahora el problema era otro, el lugar seco donde realizar las reparaciones, en la firma Regusci & Voulminot consideraron riesgosa la operación. La única posibilidad era el Dique Nacional, para lo cual se estudio el ensanche de la entrada y de la compuerta del dique. Resuelto esto y con las autorizaciones del Poder Ejecutivo se procedió a la obra de acondicionamiento del Dique Nacional, obra que demandó 32 mil pesos. Los trabajos consistieron  en la preparación del vano exterior dándole un ancho de 19 metros y 17 centímetros mediante la aplicación de ataguías en las paredes laterales, la ampliación de la compuerta que se practicó en el varadero del mismo por intermedio de la Sección Talleres de la ANP, colocando la compuerta en el vano interior, dejando seco el dique y su vano exterior, cosa de ampliar este último de 17 metros, 64 centímetros a 18 metros y 63 centímetros.
 Posteriormente se puso en seco al vapor Punta del Este, así renombrado, saliendo a la luz la dimensión de sus averías. A estribor cerca de la popa tenia un rumbo de 18 metros de largo por 9 de ancho. Chapas de la quilla a proa y popa algunas de 39 mm de espesor, aparecen arrugadas como papel y en diversos lugares se ven rumbos de hasta un metro de diámetro, donde hay alojadas grandes piedras y arena. Numerosos obreros uruguayos fueron empleados en la reparación, bajo la dirección del Ingeniero Michelini, y del Ingeniero Naval inglés Ryan, contratado al efecto, del Comandante del buque C/C Regino Rodriguez Luis, hermano del Almirante Rodriguez Luis y del Jefe de Máquinas C/C Juan F. Conti.

Fueron necesarias para los trabajos unas 1600 chapas de acero de 10 metros por 2 las más grandes, con espesores de entre 12 y 29 mm. La hélice de cuatro palas pesaba 14500 kilos, fue retirada y desarmada a efectos de su estudio y reparación. Los gastos por concepto de salvamento, compra del buque, salarios, remolque a puerto etc. insumieron 260.000 pesos y el coste final con la reparación incluida fue de unos 500.000 pesos. Asimismo en acomodaciones, el buque fue mejorado, construyéndose camarotes para 10 alumnos de la Escuela Naval. Sus máquinas inspeccionadas por los ingenieros uruguayos y por el Lloyd, no presentaron problemas y tal como lo destacó la prensa de ese entonces y los informes de la embajada norteamericana al Departamento de Estado de aquel país, el trabajo de los técnicos y obreros uruguayos fue extraordinario al reparar lo que se consideró "una mole inservible". El viejo vapor con 21 años de edad salio nuevamente a la mar en 1942 en plena Segunda Guerra Mundial  transportando las valiosas mercaderías que el país vendía a los Estados Unidos. Así se forjó uno de los grandes hitos en el salvataje, reparación y armamento de la Marina Mercante Estatal del Uruguay.
Maasburg gemelo del Vredenburg. Photoships

martes, 4 de octubre de 2011

S/S Daymán, Compañia Uruguaya de Navegación Ltda. 1922??

El Arq. Julio A. Silva nos envía esta foto única del Daymán y tripulación. Su papá Francisco parado en la barandilla mano en la cintura primero a la derecha. La foto esta retocada digitalmente y poseemos también el original. Tomada probablemente en algún puerto del Río Uruguay
Histarmar

Carguero costero

Eslora 47 Manga 8,04 Puntal 3,35 NT 289 GT 444
Material casco de acero, 1 cubierta
Propulsión a vapor compound, 2 cilindros 42 nhp
Construido en 1883 por los astilleros Harland & Wolf de Belfast, casco N° 160, lanzado el 10/2 y entregado el 26/3/1884, tuvo como nombres anteriores La Naviera, ( en los libros escrito como La Nevera ó La Nivera, River Plate Co,)  Asunción R, Uruguay II,  figurando en los registros del Lloyd de 1930 a 1940 con el nombre de Daymán, registrado en el puerto de Montevideo, a nombre de la Compañia Uruguaya de Navegación Ltd, bandera nacional. En registros de 1937 aparece con el mismo nombre, registrado en Buenos Aires a nombre de la Compañia Argentina de Navegación Mihanovich Ltda. El último registro es del año 1940 con bandera nacional. En la lista de buques reparados de 1907 a 1937 en los Talleres Carmelo de Mihanovich, en Carmelo Uruguay, figura el viejo vapor Daymán. Pero sin embargo tal como nos informa nuestro colaborador Bram Risseeuw en junio de 1932 pasó a bandera paraguaya utilizado como base de  transporte naval en la guerra del Chaco hasta 1935, realizando un total de 77 viajes. En 1937 pasa oficialmente con el nombre de Mariscal Estigarribia a la Armada del Paraguay. En 1940 es sometido a reparaciones y comienza el tráfico comercial hacia Buenos Aires y Montevideo. El 5 de mayo de 1947 viaja a Campana para levantar carga para el gobierno paraguayo en la revolución del 47. A partir de ahi desaparece de los registros.
 En la libreta de navegación del Sr. Silva indica como 1922 su embarque en el Daymán. No se conocen mas detalles de este buque.
Libreta de embarque del Sr. Franciso Silva. año 1922
El Sr. Francisco Silva enroló en el Daymán como mozo con 16 años y también ocupó el rol de cocinero. Más tarde ingresó en el Ejército Nacional, del que se retiró como coronel de artillería. Muchas gracias al Arq. Silva por compartir estas fotos con nosotros que son verdadero patrimonio de la cultura marítima  y portuaria nacional.

martes, 27 de septiembre de 2011

M/N San Antonio de Enrique J. Vidal

Antiguos armadores uruguayos: Enrique J. Vidal.

En 1885 Enrique F. Vidal funda una agencia marítima especializada en el despacho de veleros por el Río Uruguay, trabajando especialmente en Colonia y Rosario. El primer buque a vapor que despacha fue el Dalmacia del mismísimo Nicolás Mihanovich. A continuación la agencia marítima del Sr. Vidal atiende a los vapores del armador Enrique Arana, a Ernesto Piaggio en el transporte de pasajeros entre Montevideo y Buenos Aires, a Mercurio Galliani y a la firma Lambruchini & Mascarello.
Don Enrique F. Vidal, fundador.

En 1905 fallece Enrique F.Vidal y toma el mando de la firma su hijo Enrique J. Vidal y un empleado de la firma como socio, dándole un cambio radical a la empresa, creando nuevos servicios de embarque y tránsito y cumpliendo la función de armador, sin descuidar la agencia, armando su primer buque, el pailebot Fomento de Colonia recientemente adquirido por el Sr. Federico Paullier, a los que sumó los vapores Federico, Salus y Progreso Villa Pilar, con los que constituyó una flota que compitió con Nicolás Mihanovich durante dos años, hasta que llegaron a un acuerdo de salidas semanales alternadas.
En 1918 vende el vapor Salus y el Progreso Villa Pilar, coincidiendo con el retiro de su socio. Transforma la máquina del Federico de carbón a diésel y adquiere los buques Luisa M, Golfo Nuevo y al San Antonio, y las lanchas de tráfico 15 de Agosto, Americana, 19 de Abril y Primavera. Asimismo Vidal inicia una campaña de rebaja del precio del pasaje a Buenos Aires, logrando poner al vapor Río Uruguay a cuenta del  Municipio de Montevideo. Por esa época Vidal expande sus servicios de carga y pasajes al este de nuestro pais, organizando un servicio costero a puertos de Maldonado y Rocha, contribuyendo para ello, como principal intermediario en la formación de la Sociedad Anónima La Rochense.
Don Enrique J. Vidal contribuyó al resurgimiento del tráfico fluvial entre Montevideo y Puerto Sauce, integró la comisión para el estudio de las disposiciones aduaneras, e integró la Comisión de Transportes Marítimos Nacionales que administró la flota de ultramar de la República. Se destacó Vidal como un firme defensor de la Ley de Cabotaje sin preocuparse de las indisposiciones que con los armadores extranjeros podía acarrearle su actitud. En 1923 consigue para los pescadores el derecho de importación. Con los medios a flote de la Casa Vidal intervino en el salvataje del vapor San Miguel incendiado en costas de Punta Ballena y en el salvataje de la carga de los vapores Devonier y Cáceres, naufragados a causa del violento temporal del 10 de julio de 1923.
La firma fue agente de P. Risso e Hijos armadores de los buques A.F. Braga y Quebracho y de sus lugres Comercio, Carmen, Ana Risso y Esteban afectados al trafico de cargas entre el Rio de la Plata y puertos de Brasil y Paraguay. Asimismo atendió la firma Vidal a la Casa A.D. y M. Lussich hasta la expropiación de esta por parte del estado e incluso despachó los buques de la Administración Nacional del Puerto. Agenció a la armadora sueca Suedick-Brasil-La Plata Line aparte de la Marina Mercante Argentina, Antonio Carbone y Domingo Barthé en el tráfico por el Alto Paraná. La firma cuenta por ese entonces con una sucursal en la ciudad de Buenos Aires para agenciar a los buques de carga que realizan la travesia del Plata. También posee depósito de mercancías en el Puerto de Montevideo arrendado a la barraca Risso y realiza el traslado de cargas en camiones para mayor agilidad.
En 1924 la Casa Vidal afirma que junto a dos viejos marinos de la empresa incursionará en la explotación pesquera aportando el capital para la compra de un pesquero de altura en Inglaterra que llegaría en 1925.

M/N San Antonio
El San Antonio operando en el Puerto de Montevideo, de mi coleccion.

Buque de carga costero

Construido en 1896 por F. Barachini en Sampierdarena, Italia.
Eslora 40. Manga 7,20. Calado 3. NT 154. GT 299.
Propulsión Original: Una máquina alternativa a vapor tipo Compound; 2 cilindros (17 ¾; 33 ½” x 19 ¾”); 42 nhp Wilson & McLaren, Sampierdarena, Italia. En 1936 se le instala un motor diésel Fairbansk Morse &   Co USA de 205 nhp.

Botado para  A. Quartino,  Montevideo, el buque tuvo varios dueños como H. Wolden, E. J. Vidal, Miller & Co., Piñon & Cia. y bandera argentina entre 1930 y 1936 aprox., hasta perderse en los registros en 1948. En 1937 vuelve a la bandera uruguaya con Miller y sufre una remotorización instalandosé un motor construido en 1927. Sabemos que operó en el tráfico al este al puerto de La Paloma hasta 1928, año en que el ferrocarril desplazó al cabotaje.

sábado, 17 de septiembre de 2011

Construcción naval en el Uruguay

Tenemos el agrado de presentar en forma exclusiva imágenes de las nuevas construcciones navales del Servicio de Construcciones Navales de la Armada Nacional SCRA

El balizador de rio ROU 25 ORION de la Armada Nacional, en su etapa final
 
 
 Balizador fluvial tipo catamaran
Eslora ………………………16 MT-
Manga ………………………6 MT-
Desplazamiento……………..40 Ton-
Potencia de 700 BHP a 900 RPM-
Desplazamiento en rosca 50 Ton



El empujador fluvial KY CHORORO de Ancap

 
 

Gracias a Martin por su colaboracion

sábado, 10 de septiembre de 2011

M/N Soriano, ANP 1956


BM Soriano foto de Emilio Cazalá El Pais.
El BM "Soriano" encallado en Punta Espinillo, a popa el pesquero japones  "Khana", foto gentileza Pedro Scotti.
Asado a bordo del BM "Soriano". Foto Daniel Gemino
BM "Soriano" cruzando el Río de la Plata con temporal. Foto Daniel Gemino.
BM "Soriano" y lancha Leyenda Patria, Río Paraná, 1978. Foto Daniel Gemino.
Lanchade ANP "33 Orientales" a remolque del BM "Soriano". Foto Daniel Gemino.
Como "San Salvador". Foto colección de Pedro Scotti, Diario El País.

Carguero de cabotaje

Señal distintiva CXEH. MAT Nº591.
Construido por el varadero de la  ANP, Montevideo.
Eslora 40,55. Manga 9.  NT 184. GT 356.
Propulsión motor diésel de 375 hp. Una hélice.

1956 Botado como Soriano para la ANP, realiza cabotaje a Buenos Aires y Paraguay. Buque gemelo del Benito Borrazás de 1957.
19?? Vendido a Ondetur, renombrado San Salvador, bandera uruguaya.  Remolca las lanchas Nueva Palmira y Dolores de la misma empresa.
2011 Vendido junto con las lanchas en setiembre a Martek Internacional SRL, mismo nombre, registrado en Asunción, bandera paraguaya.