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Este es el único blog que reúne a la mayoría de los buques de nuestra marina mercante nacional. El propósito del mismo es recordar los buques de la Marina Mercante Uruguaya desde 1917 hasta la fecha. Buques anteriores a este año es posible encontrarlos en la web amiga Histarmar http://www.histarmar.com.ar/

Tomo el año 1917 como comienzo de esta obra por ser este el año en que se forma la Marina Mercante de Ultramar, estatal, hecho derivado de la incautación por parte del gobierno nacional de la época, de buques mercantes alemanes que se encontraban internados en el Puerto de Montevideo desde el inicio de la guerra en Europa, debido al peligro que suponía la navegación en aguas internacionales, incautación efectuada el 14 de setiembre de 1917. En todos los casos donde las fotografías fueron bajadas de Internet, se cita al autor y/ó página web

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Dedicado a Seba, Martin, Fran, y Juan.



lunes, 27 de diciembre de 2010

El salvataje del Holberg, Fripur


EL SALVATAJE DEL B/P HOLBERG
COOPERACIÓN ENTRE LA EMPRESA PRIVADA Y LA
ARMADA NACIONAL EN UNA OPERACIÓN EXITOSA

por el C/F (CIME) Nelson JACKSON
de la Revista Naval

Egresado de la Escuela Naval en diciembre de 1968
como Guardia Marina del Cuerpo de Ingenieros de Máquinas y Electricidad de la Promoción 56. Prestó servicios en unidades flotantes y terrestres de la Armada Nacional, habiendo integrado la Plana Mayor fundadora del Grupo de Apoyo de la Armada que realizara las primeras instalaciones de servicio en el Área Naval del Puerto de Montevideo.
Como docente dictó materias de su especialidad en la Escuela Naval y en el Centro de Adiestramiento de la Fuerza de Mar. Formó parte del Grupo de Control que concurriera de Cherburgo (Francia) a supervisar la
construcción de las patrulleras clase Vigilante. Se acogió al retiro voluntario en 1987 para desempeñarse como Jefe de Mantenimiento de la Empresa FRIPUR y en 1989 se integra a la firma Marine Surveyors como perito, inspector y consultor de varias compañías de clasificación nacionales y extranjeras.

B/P “HOLBERG” es un buque pesquero de bandera uruguaya, el cual durante la faena de pesca quedó encallado en las Islas Falkland y fue rescatado por sus armadores.
En base a la información a la cual tuvimos acceso por haber realizado la inspección
luego de que el buque encallara, el plan de salvamento y haber asesorado al Capitán de Salvamento y a los Armadores durante toda la operación, trataré de hacer un resumen de los hechos acaecidos:

LOS ANTECEDENTES.
Características de la embarcación.
Tipo. Pesquero Arrastrero por popa de “Rastras” para vieiras.
Datos de Construcción Año: 1968 como arrastrero con rampa 1985 reformado para arrastre de vieiras 1987 alargado e instalación nuevo motor
País: NORUEGA Astillero: Kaarbos Mek.Verksted A/S , Harstad Longva Mek.Verksted A/S , Haugsbygda
Características Generales.
Eslora total: 53,43 m Eslora entre P.P.: 47,50 m Manga: 9,00 m Puntal a cubierta superior: 5,02 m Puntal a cubierta ppal.: 4,30 m Calado de diseño: 3,90 m Tonelaje de Arqueo: 422 Capacidad de bodega: 270 m3 a -30ºC Capacidad de combustible: 380 m3124 Capacidad de agua: 30 m3
Alojamientos: 34 tripulantes Velocidad plena carga: 11 Nudos
De acuerdo a lo establecido por el Capitán. Zarpan de Montevideo el día 26/OCT/06, con 30 tripulantes abordo. Al llegar a las Islas Falkland, embarcan el observador del Departamento de Pesca y se dirigen a Port Purvis donde había sido autorizada la prospección. Eldomingo,5/Nov/2006
1025 - Durante operaciones de pesca exploratoria dentro de Port Purvis, luego de virar las artes de pesca, y con el buque cayendo a la banda de babor a 2 nudos de velocidad, el buque vara por la proa en la posición Latitud 51 27,1 S, Longitud 059 30,9 W, con un objeto sumergido no descrito en la carta de navegación de la zona. Inmediatamente se estiban en cubierta las artes de pesca, y se inician maniobras para sacar el buque de su varadura, utilizando la línea de fondeo de estribor en conjunto con la fuerza de la hélice con paso variable hacia atrás al 100% de ángulo de pala, sin lograr zafar el buque de su varadura. Se achican los tanques de agua dulce de proa así como también los tanques de combustible que se encontraban lastrados con agua de mar, a la espera de tener flotabilidad suficiente para poder flotar libremente de la varadura, al arribo de la marea de máxima altura en la noche. 1830 El buque escora violentamente hacia la banda de babor con 50 grados de escora, produciéndose inundación de los interiores del casco, al ingreso de agua de mar por los orificios de descarte de la planta. La inundación supera la capacidad de achique de las bombas de planta y bombas eléctricas disponibles, comenzando a hundirse el buque por la aleta de babor. Con el incremento del agua que inunda el buque, la escora comienza a aumentar, y ante la imposibilidad de poder achicar el ingreso de agua, las 1835 el capitán da la orden de abandonar el buque, por la seguridad de la tripulación, por medio de las 4 balsas salvavidas del buque con la asistencia del gomón auxiliar.
Por la frecuencia 4066,1 Khz. del Departamento de Pesca de las Islas Falkland, se envía mensaje de socorro, que es inmediatamente contestado por el buque patrullero “Dorada” del mismo departamento. Se realizan las comunicaciones pertinentes para el rescate de la tripulación, y el capitán es el último en abandonar el buque, luego de comprobar que todos los tripulantes ya habían abandonado, rescatando las libretas de embarque de los tripulantes, diario de navegación y libro de rol. Se abandona el buque con la aleta de babor sumergida bajo el nivel del mar y con aproximadamente 70 grados de escora hacia babor.
A las 1900 las 4 balsas con apoyo del gomón auxiliar del buque, llegan a costa con todos los tripulantes, sin heridos, llegando a las 1930 un helicóptero del escuadrón de recate 78 de la RAF, quienes en 2 viajes evacuan la totalidad de la tripulación hacia la base de Mount Pleasant

Información Complementaria suministrada por el Capitán y Jefe de Máquinas.
Condición de los tanques al momento de abandonar.
Al momento de varar, los tanque de agua de proa y el racel estaban llenos y los mismos fueron vaciados, para tratar de variar el trimado, considerando que la varadurafue por proa, o sea que al momento de abandonar, el buque no tenía agua en los tanques de proa y el racel. Los tanques de combustible al momento de varar estaban en la siguiente condición:
Tanque 3 Br y Er llenos.
Tanque 4 Br y Er llenos con lastre ya habían sido consumidos.
Tanque 5 Br y Er llenos.
Tanque 6 Br y Er llenos.
Tanque 7 Br y Er llenos.
Tanque 8 Br, Centro y Er llenos.
Tanque 9 Br, Centro y Er llenos.
Tanque de rolido lleno.
Al producirse la varadura y procurando despegar la popa de fondo, se realiza la siguiente maniobra:
Se vacía el lastre de los tanque 4 y se envía combustible del tanque de rolido hacia los cuatro, quedando dichos tanques con las siguientes cantidades aproximadas:
Tanque 4 Br y Er con 20 T.
Tanque de rolido con aproximadamente 10 T.
Total de combustible abordo 207 Toneladas.
Los mismos, tienen una línea de llenado y vaciado, el venteo y carecen de tubo de sonda, las sondas son neumáticas desde sala de máquinas. Condición de los cierres estancos al momento de abandonar el pesquero.
Las salidas de los descartadores ubicados por debajo de la cubierta de procesado Br y Er, no eran estancos. A su vez las tapas de bodega, ubicadas bajo la cubierta superior, habían sido modificadas para permitir el uso de monta carga para bajar la captura a bodega.
Por tanto, una vez que el pesquero encalló, la marea bajó, se escoró a estribor 45º, la inundación comenzó por los descartadores. La misma fue progresiva y controlable mientras la tripulación estuvo abordo.
Luego de los intentos con marea alta de adrizar el buque, e intentos de zafar de la encalladura con maquinas, alijando y trasvasando líquidos y ancla de estribor, el buque se adriza y abruptamente se escora más de 60º a babor. Como consecuencia de ello el buque se comienza a inundar por los descartadores y aberturas de popa en forma incontrolable, por lo cual se resuelve abandonarlo. El buque quedó entonces escorado a Br más de 60º, sin tripulación abordo, siendo la inundación incontrolable quedando todos los compartimentos del buque en libre comunicación con el mar, sin posibilidades de darle estanqueidad.
Condición de las maniobras en Sala de Maquinas.
El motor propulsor, fue parado sin avería. El generador de estribor, se detuvo por sí mismo al producirse el abandono, el sonido de las alarmas, se sintió al abandonar el buque.
El generador de babor, se supone que no fue afectado por el agua. La bomba de achique de lastre, se averió durante las maniobras de trasvase en la emergencia. Las tomas de mar y descargas fuera de borda, permanecen abiertas. Las maniobras de trasvase de combustible, fueron cerradas, con excepción de la maniobra desde del tanque de rolido hacia los tanques Las sentinas estaban limpias y secas. El tanque de servicio del motor propulsor, se supone que no tiene mucho combustible, considerando que el motor se usó durante los infructuosos intentos de zafar de la varadura y no fue rellenado. Los tanques de aceite, no se incomunicaron y son los de almacenamiento motor principal y aceite hidráulico.
Anclas y cadenas. Las cajas de cadenas, tienen 4 y 5 grilletes cada una. El ancla de estribor se usó para tratar de zafar de la varadura y estaba tendida sobre la banda hacia popa con dos grilletes en el agua; el ancla de babor estaba en el escobén.

LA INSPECCIÓN
Primer día de inspección.
Al momento de nuestro arribo la marea era baja, a proa tres metros de quilla salían del agua, el buque se encontraba varado sobre la amura de babor, con una escora de 63°.
Todos los compartimentos de babor están inundados con excepción de la gambuza que se encuentra a proa del buque. Había evidencias de que existía libre comunicación con el mar, dado que el nivel dentro del buque sube con la marea exterior.
Se pudo acceder a los compartimientos a proa del mamparo transversal central, en la cubierta de procesado, estando los de babor parcialmente inundados. La cubierta principal, los compartimentos de babor, estaban totalmente inundados y eran inaccesibles, hay evidencias que el pasillo que lo comunica también estuvo inundado, cuando la marea fue alta. La sala de máquinas, tenía la banda de babor inundada, hasta la mitad del motor propulsor y había evidencias que el motor propulsor estuvo bajo agua cuando la marea era alta. La superficie del agua estaba cubierta de aceite, supuestamente del cárter del motor propulsor y la sala de control se inundó parcialmente. Del mamparo 50 hacia popa los compartimentos eran inaccesibles, siendo imposible acceder a los mismos por estar inundados. En la zona de la cubierta de procesado hacia popa del mamparo 50, había gas oil, el cual salía por la tapa de bodega hacia fuera del buque. Fuera del buque sobre babor, se notaba una mancha de hidrocarburos, compuesta por Gas Oil y Aceite, la mancha tenía un ancho de unos 20 m al comienzo un largo de aproximadamente una milla y se afinaba hasta morir en la costa. El tanque 2 de FW Br, estaba parcial o totalmente inundado, dado que no tenía tapa del tubo de venteo, ni del cuello de oca y las mismas quedaban bajo agua con marea alta.
Segundo día de inspección.
Se trabajó en forma externa del casco, en la busca de posibles averías, pérdidas de hidrocarburo y haciendo una evaluación de condición hasta donde fue posible, de aquellas partes que son inaccesibles por el interior. No se verificaron averías que pudieran comprometer la estanqueidad del
casco. Sí se verificó, que en la zona de popa, sobre cubierta a estribor y a babor existían descartes y drenajes que no estaban cerrados. Fue por estos descartes que comenzó la inundación.
Se realizó un sondeo alrededor del casco, verificando las siguientes sondas.
Posición. Profundidad en m.
51 27.148 / 59 30.934 1.5
51 27.140 / 59 30.905 5.0
51 27.100 / 59 30.881 8.0
51 27.091 / 59 30.970 6.0
51 27.120 / 59 30.953 5.0
51 27.155 / 59 30.963 5.0
También se verificó la distancia entre la costa y la proa (lugar donde está encallado el buque) era de 249 m., con marea alta. La inspección externa, se hizo tremendamente dificultosa, dado que durante la misma llovió copiosamente, granizó y nevó. Se inspeccionó el casco con buzos verificando: El buque se encontraba apoyado en dos puntos a diferentes niveles de una meseta plana, dichos puntos de apoyo, se encuentran bajo la timonera. El casco no presentaba averías que afectasen su integridad estanca; en la zona donde se encontraba apoyado, la quilla de balance estaba parcialmente aplastada. Hacia popa de esa zona, el buque no tocaba el fondo, incluso hélice y timón, no tocaban el fondo, habiendo una separación de aproximadamente 0.60/0.90 m, entre elcasco y el fondo de piedra.
Sobre la cubierta, en la banda bajo el agua hacia popa de los guinches, no se pudo acceder por haber gran cantidad de elementos sueltos que estaban sobre cubierta, amontonados sobre la banda de babor. No se verificaron pérdidas de combustible ni aceite por los venteos, sí se encontró una pérdida de aceite hidráulico en uno de los tambores sobre cubierta.
Resumen de lo encontrado durante la inspección.
El buque se encontraba encallado sobre una roca plana y apoyado básicamente en dos desniveles de la roca que se encuentran bajo la casillería; tanto hacia la proa como hacia la popa el buque estaba libre y no tocaba en el fondo. ,El casco no presentaba perdida de estanqueidad por efecto del encallamiento (no tiene averías) y se encontraba acostado sobre su banda de babor, con una escora de 63°.Al momento de encallar el buque tenía el 85% de combustible (220 T de gas oil) y el 90% de lubricantes (20 T de aceite motor e hidráulico), dado que recién había llegado a la zona de operaciones, siendo un riesgo ecológico importante de polución en una zona de reserva de pingüinos y otras aves costeras.
Todo el buque se encontraba inundado y en libre comunicación con el mar, con pérdida de hidrocarburos hasta el momento no significativas. Si bien el casco, no tenía averías aún, por estar apoyado en una pequeña superficie, la tarea de remoción sería extremadamente comprometidas, considerando la escora y que se debería hacer el casco estanco desde la cubierta superior hacia
abajo, para poderlo achicar y dar flotabilidad, teniendo en consideración el efecto negativo de la marea y el del empuje de la zona varada. Por tanto debía ser considerada una maniobra posible, pero altamente riesgosa.
Lugar donde se encontraba el buque.
El buque se encontraba encallado a 200/ 300 metros de la costa de Port Purvis, una ensenada dentro del territorio Oeste de las Islas Falkland (Carta 2545). En esa época del año la isla se ve afectada por mareas cíclicas cada seis horas con alturas aproximadas a los 2 metros. Para acceder a la zona desde el océano Atlántico, a donde está el buque, se deben navegar tres pasos, que son: Tamara
Pass, Inner Pass y Purvis Narrow, dichos pasos deben ser cruzados en los momentos de mínima o máxima marea, considerando que durante los cambios de marea se generan corrientes de entre 8 y
10 nudos. Port Purvis es una bahía profunda y relativamente protegida de 5 millas x 2 millas y con el último relevamiento batimétrico realizado en el año 1844.

EL PLAN DE SALVAMENTO
Antecedentes.
El Armador hizo hacer dos planes de salvamento con el objetivo de extraer el combustible de abordo, dado que el buque, luego de la evaluación de su condición había sido considerado pérdida total. Por tanto el objetivo principal era el de evitar el derrame de hidrocarburos. Analizando la información disponible y luego de haber posicionado en un modelo a escala el centro de flotación y el centro de gravedad, evaluamos que de hacerse la extracción del combustible en esa condición,
el mismo terminaría por darse vuelta de campana.
Por tanto, se le solicita al armador el plano de líneas del buque y con la información incompleta de la estabilidad (en noruego), el plano de arreglo genera la información al momento de encallar y con la ayuda de un software apropiado, se logra: simular múltiples condiciones del buque, incluyendo la que tenía antes de encallar y la que tuvo luego de encallar (esta última se estimo por desconocer los calados luego de encallar) y rehacer las curvas hidrostáticas y las curvas cruzadas. Del análisis ahora certero, pudimos establecer dos cosas:
Si al buque se le extraía el combustible sin mejorarle su escora se daba vuelta de campana.
El buque tenía capacidad de adrizarse, hasta aproximadamente los 80º, por tanto podía ser enderezado, utilizando la única grúa disponible en el lugar, la marea y quizás fuera necesario ayudarlo por un par adrizarte de 70 Tonelametros.
El día 1/DIC/06, se planteó a los armadores esta solución, la cual aceptaron y se trazó un plan de salvamento, con el objetivo de enderezar el barco, con los escasos medios disponibles, para poder extraerle el combustible. También éramos concientes que si lo enderezábamos, el barco podía ser puesto a flote.

LA EXPEDICION
Habiendo definido el objetivo, el armador nomina un Capitán de Salvamento (CS); (C/F) (R) (CIME) Hugo Monfort, quien comienza el aliste del B/P MARIANA ROJAMAR II (MR II) actuando en forma coordinada con su Capitán Sergio Gorriarán, quien llevó el MR II hasta Port
Purvis y que por razones personales debió volver a Montevideo, siendo relevado por el Capitán Pablo Bas.
Cada cual en su área comienza a preparar el buque y a poner abordo el equipo necesario para enderezar el barco y eventualmente extraer el combustible y/o el barco. Para ello se conforma la tripulación reforzada con nueve tripulantes (en un total de 19):
1. Un Capitán de Salvamento.
2. Un tornero seleccionado por el CS.
3. Cinco buzos y equipamiento del Grupo de Buceo de la Armada.
4. Un especialista en contaminación de la PNN.
5. El Señor Walter Sarasola uno de los realizadores del plan de salvamento, quien en forma directa en el lugar y apoyado desde Montevideo asesora al CS.
B/P Mariana Rojamar II
El día 10/DIC/06 se zarpó rumbo a las Islas, llegando a donde yacía el B/P HOLBERG el día 15/ENE. Allí se realizó una reunión, donde el CS, explica a todos los integrantes de la expedición, que antes de proceder a extraer el combustible, el barco sería adrizado y en la medida de lo posible reflotado.

EL PLAN.
El plan de salvamento, básicamenteconsistió en:
Dar seguridad en la medida de lo posible al personal que iba a trabajar en el buque siniestrado, retirando, trincando elementos que significaran un riesgo y colocando elementos que permitieran el desplazarse con mayor facilidad y seguridad (no debemos olvidar que el buque tenia 63º‘ de escora). En forma simultánea, con buzos, se trató de limpiar todos aquellos elementos que habían caído en las diferentes cubiertas hacia la banda de babor, tratando que la zona de trabajo fuera más segura y hacer una minuciosa evaluación de las partes sumergidas. Realizar una cuidadosa batimetría de la zona, evaluando rutas seguras, en caso de sacar el B/P HOLBERG.
Dar estanqueidad al casco. Aplicar brazos adrizantes en caso de ser necesario (para ello se llevaba un tanque de 12 m3 y las palancas correspondientes a ser adosadas al casco).

EL SALVAMENTO
En primer lugar se efectuó una batimetría de la zona para determinar los lugares seguros de fondeo del B/P Mariana Rojamar II y los posibles riesgos del B/P HOLBERG (H).
Los primeros días fueron abocados a las tareas de limpieza de los elementos existentes sobre la cubierta y de aquellos que colgaban de las bandas. Esta tarea demandó varios días debido a que el buque, en el momento de encallar, se encontraba en faenas de pesca y tenía sus artes sobre cubierta.
Efectuado esto, se procedió a realizar una inspección general del buque encallado, interna, submarina y sobre la cubierta .De las inspecciones realizadas se determinó que el buque se encontraba estable, sin movimiento, no poseía averías visibles sobre el casco y se encontraba apoyado en parte de su quilla de balance de la banda de babor y por la pluma de pesca de la misma
banda. Se pasó una línea de remolque a la platina de la mecha del timón y líneas de abastecimientos de energía. Se eligió la mecha del timón, por ser este punto donde los momentos generados en caso de tirar eran casi nulos. Se encontró dentro de bodega, gran cantidad de material de empaque, el cual se desconocía su existencia, impidiendo dividir la bodega para disminuir el efecto de superficie libre, el cual podía ser gravitante en la disminución del GM (altura metacéntrica) y falta de integridad estanca, entre mamparos transversales, lo cual hizo que se debiera ser muy cuidadoso en
las tareas de achique y darle estanqueidad al casco, sin permitir, que el nivel de agua interior fuera superior al exterior por efectos de la marea. Comenzaron la tarea de dar estanqueidad al casco. La banda de babor es atendida por los buzos y la de estribor por el personal del MR II. Teniendo especial atención en dejar siempre el buque estanco con marea baja por lo antes mencionado y con la posibilidad de reinundarlo. Paralelamente se comenzó a preparar todo el equipamiento para proceder al achique. El traslado de material se realizó conmucho esfuerzo debido a la distancia entre los buques y la escora que dificultaba la circulación
Mariana Rojamar II y Holberg. Foto FIGAS
.
Luego de fallas en el achique por deficiencias en los palletes colocados bajo el agua, el día 30/DIC/2006 a las 1330 hora local, el buque levanta la popa y queda con una escora de aproximadamente 45º. La primera etapa del plan había sido exitosa, el buque por sus propios medios ayudado por el achique y la marea había reaccionado como se había calculado. Se volvió a realizar una inspección submarina y se comprobó que solamente 6 metros a la altura de la proa se encontraban varados. Evaluada las condiciones del buque, se concluye que para sacar el buque había que continuar el achique y esperar la marea. En tanto un temporal colaboró, modificando el punto donde estaba encallado y ayudado por el MR II y la marea, el 2/ENE/2007 a las 1020 hora local, el buque flota libremente con una escora aproximada de 25º. Luego de reposicionado el Holberg se continuó achicando hasta bombear totalmente el agua de su interior. La suerte del buque estaba echada, el buque volvía a Montevideo a remolque, comienzan ahora entonces las tareas de preparar el remolque.
Mientras tanto, se trasvasa parte del combustible al MR II que estaba necesitado de Gas Oil y se comienzan tareas de adrizado y limpieza En el H, se calcula la resistencia al avance prevista, y en Montevideo, se diseña la maniobra de remolque oceánico, con los materiales existentes en ambos
barcos. Con el Patrón, se intercambian ideas de cómo realizar el remolque y se acuerda salir de Port Pívot amadrinado, con el remolque oceánico listo pero con el alambre en los tambores, por si era necesario hacer un remolque corto. Finalmente las previsiones tomadas no fueron en vano, en el último paso al enfacharse al océano, faltaron los cabos de proa que mantenían ambos barcos amadrinados, y el Patrón decide largar los otros y continuar con un remolque corto, finalizando con éxito la salida de Port Pívot.
Esta es una breve reseña de una larga cadena de hechos y vicisitudes que un grupo de hombres con mucha voluntad y dedicación, lograron el objetivo propuesto, rescatar el B/P HOLBERG y evitar un desastre ecológico. Todos y cada uno de los integrantes en su rol, hizo que se pudiera cumplir el objetivo. Los Capitanes y la tripulación del MR II, apoyando las tareas en forma incondicional y profesional, navegando en aguas muy comprometidas con nula información y saliendo con el H a remolque en condiciones muy adversas. El Capitán de Salvamento, quien supo amalgamar, todas las voluntades para lograr el objetivo común y tomar las decisiones correctas.
Los buzos de la Armada, incansables en el cumplimiento de sus tareas profesionales, llevaron sobre sus espaldas los trabajos más pesados, los cuales realizaron profesionalmente y en condiciones extremas de temperatura, en un medio hostil. Siempre bien dispuestos a colaborar, más allá
de su deber, como lo demostraron al tripular el B/P HOLBERG a la salida de Port Purvis, viviendo momentos de riesgo extremo al faltar los cabos, pero supieron salvar la situación con conocimiento, abnegación y coraje.
Y finalmente a los Armadores, que permitieron realizar un excelente trabajo de equipo, del cual me enorgullezco de haber pertenecido. El salvataje, mereció el reconocimiento de las autoridades de las Islas Falkland, por la forma profesional y eficiente como fue realizado.
Holberg, laid up el 17/12/2010 en Montevideo, foto Fernando Pontolillo
N del A: La situación del casco del Holberg a abril de 2011 se ha comprometido, con una importante escora a babor, sin derrame de combustible al mar, producto de que los tanques estaban vacios VER AQUI

5 comentarios:

  1. Interesante pero....antes de...... Egresado de ñka Escuela Naval( al comienzo del articulo)....seria interesante remarcar que se esta hablando de Hugo Monfort.

    Saludos

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  2. Gracias,debe ser asi sin duda, pero es como esta publicado en la Revista Naval

    por el C/F (CIME) Nelson JACKSON
    de la Revista Naval

    Saludos Fernando

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  3. Excelente web, muy interesante para todos los amantes de las cosas del mar y de Uruguay.
    Apenas una critica, por que usar el nombre Falklands en vez de Malvinas? en Uruguay y Sudamerica (Chile es exepcion) siempre se las llamo por su nombre en espanol,asi como decimos Finlandia y no Suomi o Finland, una alternativa, inclusive recomendada por la ONU es Malvinas/Falklands o Falklands/Malvinas.
    Cordiales saludos desde Cabo Frio, Brasil.
    Maximiliano

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  4. Hola Maximiliano gracias por escribir, te explico lo mismo que a anteriores comentarios, este articulo esta tomado de la Revista Naval del Club Naval de Montevideo, asi se refiere su autor el Capitan Jackson al cual no tengo el gusto de conocer no tengo ninguna vinculación con el Club Naval ni con Fripur. No me extraña que se le llame Falklands, dado que tuvieron que tomar acciones conjuntas con la isla para el salvataje del buque, no creo que un capitán de buque de cualquier nacionalidad al arribar a puerto se refiera a la isla como Malvinas. En lo personal para mi que soy el autor del blog las Islas son Malvinas, un abrazo Fernando

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  5. Manuel Medina yanez2 de mayo de 2016, 07:31

    Tengo campaña de este barco

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